Alors qu'une 600 de nouvelle génération se décrit généralement par un allégement global, par une variation de quelques millimètres ici et là et une poignée de chevaux en plus, dans le cas de la CBR600RR, aucune comparaison avec la CBR600F4i n'est véritablement possible puisqu'il s'agit d'un concept complètement différent et non d'une quelconque évolution. En fait, l'arrivée de la RR n'a pas du tout pour but de remplacer la F4i, qui demeure d'ailleurs présente au catalogue du constructeur pour 2003. Son rôle est plutôt de permettre à Honda d'offrir le genre de sportive sans compromis actuellement très en demande, à la façon des Yamaha YZF-R6, des Suzuki GSX-R600 et maintenant des Kawasaki ZX-6R également.
Selon Honda, les études de marché révéleraient que plus une 600 est extrême, plus elle est populaire. Si la direction à donner à un nouveau modèle semble donc claire, amener le dit modèle à être perçu comme étant "extrême" n'est toutefois pas une mince affaire, et la procédure passe inévitablement par le succès en piste, d'où l'intérêt pour la technologie utilisée sur la RC211V de MotoGP Le côté intéressant de cette technologie est qu'elle n'est pas nécessairement plus coûteuse que celle actuellement retenue pour construire une 600. Elle est simplement différente.
Centralisation des masses, version 2.0
L'idée directrice derrière la nouvelle CBR60ORR est la centralisation des masses. S'il y a aujourd'hui bien longtemps que chaque manufacturier applique le concept à ses propres sportives, dans le cas de la RR, Honda a voulu pousser les choses plus loin en s'attaquant au poids très important représenté par l'essence, d'une part, et le pilote, d'autre part.
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