La direction est d'une précision extraordinaire, si bien qu'on semble n'avoir qu'à penser à une trajectoire pour qu'elle se matérialise au pouce près. Afin de voir à quel point la R6 coopérerait lors de corrections en milieu de virage, j'ai volontairement initié une très longue courbe à gauche (il s'agit en fait d'un très large demi-cercle qu'on négocie à plus ou moins 130 km/h en plein angle durant un peu plus de 10 secondes) en entrant trop large, pour ensuite revenir sur la trajectoire idéale, et même enchaîner en resserrant davantage vers l'intérieur, le tout avec le repose-pieds gauche à quelques millimètres du sol. La R6 a tout bonnement obéi aux instructions, comme si de rien n'était.
Un tour plus tard, dans le même long virage, toujours en plein angle, j'ai lentement relâché mon emprise sur les poignées, au point d'en arriver à ne tenir que l'accélérateur, et qu'avec deux doigts. Dans une pure démonstration de neutralité de direction, la R6 n'a pas bronché, et a simplement conservé son angle et sa trajectoire.
Le freinage?
La YZF-R6 de nouvelle génération a également passé de brillante façon le test du freinage en entrée de courbe. Sans afficher la moindre mauvaise manière, elle m'a permis d'attaquer les virages avec toujours plus de vitesse, puis de freiner agressivement tout en l'inclinant, jusqu'au point de corde, au plein angle. Pas de rebondissement malsain de la fourche, pas de tendance à se soulever sur les freins, rien. Juste du gros freinage et de l'angle en même temps.
Bien qu'elle ne soit pas extraordinaire, la puissance de freinage reste excellente; elle arrive graduellement plutôt que brutalement, et la facilité de modulation est superbe.
La partie la plus rapide du circuit était un droit d'environ un kilomètre qui permettait à l'indicateur de vitesse numérique d'afficher régulièrement 240 km/h, tout juste avant le freinage intense qui le ramenait à environ 70 km/h pour le virage suivant. Là, comme n'importe où ailleurs sur le circuit, la R6 s'est montrée admirablement stable; plus, en fait, que ce que je me rappelle de la génération précédente. Il y avait bien l'occasionnelle légèreté des guidons de temps à autre, en sortie de courbe très agressive, mais rien qui n'ait indiqué la nécessité d'un amortisseur de direction. Ceci dit, il est à noter que l'état du circuit espagnol d'Almeria est pratiquement parfait, et qu'il reste à voir à quel point cette stabilité sera affectée sur nos pistes (et routes) abîmées.
Un moulin très en santé
L'un des facteurs responsable des belles manières du châssis est l'excellente injection de carburant, une nouveauté sur la R6 2003. Elle est simplement sans reproche, permettant même à cette délicate transition entre la fermeture et la réouverture des gaz, en plein angle, en milieu de courbe, d'être faite sans aucunement déranger l'aplomb de la partie cycle.
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