Rapport technique
La nouvelle Yamaha YZF-R6 est non seulement revue au complet, mais elle apporte également un degré de technologie très intéressant à la catégorie des 600 sportives. Le meilleur exemple est probablement le nouveau procédé de coulage sous vide développé pour la fabrication de divers composants de la partie cycle. Ce procédé permet désormais de produire un cadre ne nécessitant que deux soudures (on les voit bien sûr à gauche et à droite, sur les longerons, juste en avant de la selle) par rapport à seize auparavant.
En plus d'être allégé, le nouveau cadre, que Yamaha qualifie de Deltabox III, gagne énormément en rigidité latérale, le manufacturier annonçant même un niveau de résistance à la torsion égal à celui de la YZF-R7 Superbike, un fait très impressionnant considérant les budgets restreints liés aux 600. La même technique permet également de fabriquer la partie arrière détachable du cadre en un seul morceau. Ce sont toutefois les magnifiques nouvelles roues à cinq branches et le superbe bras oscillant, d'autres composants coulés sous vide, qui remportent la palme des pièces de rêve tellement leurs formes sont soignées. Comme pour le cadre, une réduction de poids est annoncée pour chacune des pièces fabriquées avec le nouveau procédé.
À l'exception d'une réduction de 5 mm du déport de la fourche (on a rapproché la fourche de 5 mm par rapport à la colonne de direction), la géométrie de direction demeure inchangée. À l'arrière, cependant, on trouve un bras oscillant plus long de 10 mm dont le pivot a été rapproché du pignon de sortie par 10 mm, également, ce qui permet de garder un empattement identique par rapport à la R6 précédente. D'après Yamaha, le fait de déplacer ainsi le pivot du bras oscillant réduirait l'effet de tension exercé par la chaîne sur la suspension arrière (et qui tend à soulever la roue arrière du sol en pleine accélération), ce qui permettrait une meilleure traction en sortie de virage, tandis que l'augmentation de sa longueur amènerait une stabilité accrue.
Le diamètre des poteaux de fourche passe à 43 mm, un gain de 2 mm, et les ajustements de suspension sont révisés à l'avant comme à l'arrière. Malgré une architecture générale essentiellement identique, le nouveau moteur compte 90% de pièces nouvelles ou revues. En gros, Yamaha explique s'être acharnée à réduire la friction et le poids partout où cela a été possible. La grosse nouvelle, toutefois, est l'arrivée d'une alimentation désormais confiée à un système d'injection de carburant inspiré de celui de la Rl.
Si le carénage est entièrement nouveau, un lien de parenté évident reste présent entre la nouvelle et l'ancienne génération de R6. De l'avis de tous ceux qui l'ont aperçue, la YZF-R6 2003 est absolument splendide et affiche une qualité de fabrication et de finition sans reproche.
En bout de ligne, la nouvelle R6 est annoncée à 162 kg à sec, une réduction de 5 kg par rapport à sa devancière, alors que la puissance atteint maintenant 123 chevaux, un gain de 3 chevaux. Notez que Yamaha précise qu'il s'agit de données de puissance prenant en considération l'effet du système d'admission par air forcé, ou le Ram-Air, ce qui vaudrait 6 chevaux. Sans les bénéfices du Ram-Air, la puissance est annoncée à 117 chevaux à 13 000 tr/min.
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