Le comportement routier de la nouvelle VFR800 s'apparente beaucoup à celui de l'ancienne, pour ne pas dire qu'il est identique. Ce qui, lorsqu'on connaît les qualités de la version précédente à ce chapitre, est une excellente chose. Toujours très stable, elle se montre légère à inscrire en angle et aussi précise qu'on pourrait le souhaiter, du moins sur la route. Même en piste, où on nous a laissé rouler sur la VFR aux côtés en compagnie des nouvelles CBR954RR et CB900F à l'exception d'une certaine lourdeur dans les changements de cap rapides (par rapport aux sportives ultralégères) la VFR s'est avérée révélée non seulement compétente, mais réellement plaisante. Si ses suspensions peuvent paraître un peu mollement amortie dans des conditions extrêmes telle comme une session de piste, sur la route, la façon dont elles sont calibrées prend tout son sens. En fait, on aimerait bien pouvoir retrouver un tel équilibre entre tenue de route et confort sur d'autres montures, sportives ou pas, mais il est malheureusement extrêmement rare.
Un frein... aux pertes de contrôle
Le système de freins LBS qui lie les freins avant et arrière a été légèrement altéré sur la nouvelle VFR : désormais, enfoncer le levier avant actionnera uniquement le iston central de l'étrier arrière à trois pistons (en plus des quatre pistons extérieurs des étriers à triple piston avant), tandis que la pédale arrière n'actionnera qu'un des deux pistons centraux des étriers avant (par rapport à deux auparavant). Le résultat est un travail encore plus transparent du LBS, particulièrement dans les situations intenses, comme la piste, ou alors très lentes, comme un virage en U demandant de doser précisément le frein arrière. Une version ABS sera disponible pour 2002, moyennant un surplus de 800 $, ce qui reste fort raisonnable. Le fonctionnement du système de ma moto d'essai s'est avéré satisfaisant, en permettant effectivement des arrêts puissants sans attention à la modulation du levier ou de la pédale. Toutefois, dans des conditions plus délicates, sous la pluie, par exemple, la roue avant avait tendance à bloquer durant une fraction de seconde lorsque le levier était soudainement enfoncé, pour ensuite ecommencer à tourner et rester à la limite du blocage jusqu'à l'arrêt complet. D'après Honda, ce court blocage est normal sur une surface très glissante. Personnellement, j'aurais préféré qu'il n'y en ait pas du tout, comme sur les BMW, puisque sur l'eau, un rien suffit pour se retrouver parterre. En revanche, la puissance de freinage disponible avec la seule utilisation de la pédale arrière était considérable et fort appréciée sur surface glissante.
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