Et pourquoi pas le VTEC ?
"Sous le capot", les changements se veulent moins dramatiques, bien que relativement nombreux. Logé dans un châssis légèrement rigidifié et bénéficiant d'une fourche aux poteaux plus larges (43 mm millimètres vs contre 41 mm), mais autrement inchangé, le V4 de 781 cc reste, lui aussi, sans modifications majeures. Toutefois, le système d'ouverture variable des soupapes qu'utilise Honda sur plusieurs de ses automobiles, le " VTEC ", est désormais employé. En n'utilisant que de deux soupapes plutôt que quatre à bas et à moyen régimes, il ce système permet, selon le man ufactu rierfabrica nt, une amélioration notable significative de la souplesse à mi-régime ainsi qu'une légère augmentation de la puissance maximale. Une fois au- dessus d'un régime -moteur prédéterminé, dans ce cas 7 000 tr/min, toutes les soupapes entrent en jeu afin d'apporter le plus d'air possible au mélange. Il s'agit de la première utilisation à grande échelle de cette technologie sur une moto.
Et d'atures améliorations techniques...
Par soucis d'économie, l'exotique cascade de pignons entraînant les arbres à cames de la génération précédente de la VFR800 fait maintenant place à une chaîne, plus simple et plus silencieuse. À ceux qui se souviendraient encore des déboires des toutes premières VFR750 à ce niveauchapitre, Honda répond que le système a été sévèrement testé et qu'il devrait aisément outrepasser la durée de vie de la moto. Notons que le système d'injection de carburant bénéficie dorénavant d'un ordinateur plus puissant et de nouveaux injecteurs à douze ports, tandis que la transmission est retravaillée pour plus de douceur et de précision.
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