L'équilibre inc.
L'offre était difficile à refuser: passer quelques mois en compagnie de la nouvelle Honda VFR800, la confronter au plus grand nombre de situations possible, puis faire un compte rendu à la fin de la saison. Disons qu'on n'a guère eu besoin de me tordre un bras. Surtout que, jusque-là, mes seuls moments passés sur l'attendue nouveauté, à l'occasion de son lancement, en janvier dernier au Texas, avaient été brefs, trop brefs en fait, sans parler des conditions moins qu'idéales dans lesquelles le tout s'était déroulé. En gros, il n'y avait alors qu'un exemplaire de la VFR que devaient se partager plusieurs journalistes, ce qui limitait sérieusement le temps en selle, tandis que la pluie avait passablement compliqué la journée de piste. Si ce fut quand même suffisant pour me faire une bonne idée du comportement de la nouveauté, ça n'avait rien à voir avec l'occasion de pouvoir rouler avec elle à la maison, sur mes routes, sur ma piste et jusqu'à mon McDo. OK, disons mes McDo.
L'un des côtés intéressants de cet essai " à plus long terme que d'habitude", c'est qu'il s'est déroulé en même temps que tous mes autres essais. Ainsi, après avoir pris contact, roulé un peu et enfin retourné chacune des motos testées la saison dernière, je retrouvais la VFR800. Par rapport à l'hyperactive Yamaha YZF-R1, à la versatile Suzuki V-Strom, aux compétentes Honda ST1300 et Yamaha FJR1300, à la fougueuse Kawasaki ZZ-R 1200 ou encore à la surprenante Honda VTX1300, entre autres, chaque retour à la VFR s'est en quelque sorte transformé en retour à la normalité, à l'équilibre. Par cette comparaison essentiellement improvisée, elle a d'une certaine manière fait la preuve, ou plutôt refait la preuve, de la légitimité de sa convoitée réputation. Par exemple, bien qu'elle soit beaucoup moins puissante, passablement plus lourde et techniquement bien moins poussée que la Yamaha R1, la VFR800 reste aisément plus facile à exploiter pour les pilotes de tous calibres. Sur la piste de Saint-Eustache, comme toujours à l'occasion des journées d'essais libres organisés par l'Association Sportive Motocycliste, (450) 663-2431, la nouvelle R1 s'était révélée hautement capable, mais tout aussi pointue et exigeante à pousser. En comparaison, amener la VFR800 jusqu'à ses limites semblait un jeu d'enfant : on ne se sent, par exemple, jamais intimidé par la quantité de puissance (en fait, on aimerait même en avoir un peu plus); la direction est légère et précise plutôt qu'ultrarapide et chirurgicale, mais ça suffit amplement pour s'amuser et, de plus, les guidonnages qui font partie du pilotage de la R1 n'existent tout simplement pas sur la VFR. Si les freinages ne sont pas aussi violents que sur la R1, encore là, ils restent tout à fait suffisants, tandis que le système CBS de couplage des freins avant et arrière ne gêne d'aucune manière ce genre de conduite. En fait, les seules vraies limites de la VFR, dans ces conditions extrêmes, ont été une garde au sol limitée (les repose-pieds en ont pris pour leur rhume...) et des suspensions calibrées de façon relativement molle. Pour ce qui est du reste, le châssis n'a pas bronché, les pneus d'origine se sont montrés parfaitement capables de soutenir le rythme, et l'injection électronique a collaboré avec autant de précision que sur la route. Parlant de route, les capacités de la VFR800 en pilotage sportif ainsi que sa facilité d'exploitation dans ces circonstances sont d'autant plus impressionnantes qu'il ne s'agit pas ici d'une machine conçue pour rouler sur circuit, mais plutôt d'une routière sportive axée sur la polyvalence au jour le jour.
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