Le carénage en forme de requin se distingue suffisamment pour ne pas être confondu avec ceux des autres marques. L’aérodynamisme a été étudié à l’aide de simulations de type «Computational Fluid Dynamics» (CFD), puis peaufiné en soufflerie afin d’offrir une protection adéquate contre les éléments de la nature tout en optimisant la traînée aérodynamique.
Le tableau de bord s’avère facile à consulter, quel que soit l’éclairage, et on peut le configurer avec les informations probantes au roulage en piste ou sur la route (Chrono, rapport engagé, températures, etc.) Le compte-tours analogique et l’indicateur de vitesse numérique de bonne dimension sautent aux yeux, comme ils le devraient.
Les leviers de freinage et d’embrayage réglables et les autres boutons et commandes demeurent faciles à utiliser. J’ai particulièrement aimé le bouton de démarrage/arrêt d’urgence combiné — tellement logique!
Place à la magie!
Les pilotes tuteurs de BMW, le directeur de produit de la S1000RR, Sepp Maechler, et le coureur-essayeur maison de BMW aux États-Unis, Nate Kern, nous ont fait découvrir le circuit de Palm Beach en mode Pluie, louvoyant même à l’occasion pour nous montrer à quel point la moto change de cap facilement.
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| Le tableau de bord fournit toutes les infos essentielles, avec un compte-tours analogique où la position de l'aiguille se lit d'un simple coup d'oeil rapide, et un indicateur de vitesse digital plus précis pour mieux se protéger des divers caissiers que l'on croise sur la route. |
Petit à petit, nous avons pu ensuite jouer avec les différents modes. Je me suis rendu au mode Course avant de revenir au confort et à la plus grande sécurité du mode Sport. Quand on ne voit rien d’autre que le ciel bleu pendant quelques instants, on n’est pas fâché de se rabattre sur le dispositif de contrôle de cabrage (Anti Wheelie) du mode sport. Il s’agissait d’une première pour moi : des «wheelies» en accélération maximale, à 150 km/h en deuxième!
Le freinage se révèle terriblement puissant et efficace. L’ABS remplit bien son mandat et ne permet pas aux vibrations ou secousses habituelles de se faire sentir jusque dans le levier. La course prolongée du levier de frein facilite par surcroît le dosage du freinage. Ne me demandez pas toutefois comment se comporte le frein arrière; nous avons roulé uniquement en piste et je ne l’ai jamais touché. Pas évident après tout de se servir du pied droit pour moduler la pression appliquée au frein arrière en entrée de virage, alors j’attends l’arrivée de manette de frein arrière au guidon gauche, comme le font les Pros…
L’antipatinage DTC rend les sorties de virages poussées au max faciles à contrôler, le train avant se délestant juste assez pour nous gonfler l’égo (c’est là que les plus beaux «wheelies» se font) mais pas assez pour nous effrayer. Le DTC, le limitateur de puissance en angle et l’anti-cabrage en mode Sport s’avèrent fantastiques ; on sent bien le retour de la puissance quand la moto se redresse et la roue avant maintient un bel effleurement de la chaussée qui permet de terminer le changement de direction sans problème. Une fois, alors que je me dirigeais vers le gazon, une légère coupure de puissance a permis de redonner un peu plus de poids au train avant, réduisant ainsi la sensation de sous-virage et restaurant l’ordre dans mon cerveau.
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