Le tableau peut sembler un peu cryptique, mais tout devient limpide une fois en selle. En fait, le pilote n’y voit que du feu tellement le système est bien réglé et intégré. En selle, on ressent clairement les effets de l’électronique en pilotant de façon un peu plus entreprenante, comme on le fait en piste par exemple, ou en cas d’urgence sur la route.
Pour changer de mode, il suffit d’appuyer sur le bouton «Mode» sur le guidon droit, puis de couper les gaz et d’actionner une fois le levier d’embrayage.
Châssis et suspension à la hauteur
Le châssis de la BMW S1000RR 2010 présente un heureux mélange de rigidité longitudinale et de flexibilité latérale qui aide la suspension à travailler plus facilement sur les bosses en pleine inclinaison. Le long bras oscillant à pivot variable et la position avancée du moteur compact engendrent des transferts de poids efficaces (mordant du train avant au freinage et pleine motricité du train arrière en sortie de virage). La centralisation des masses a de plus été optimisée afin d’en réduire le moment d’inertie, ce qui rehausse l’agilité de la moto lors de changements de direction (on dirait une petite 600 dans les petits virages serrés en pif-paf).
Des étriers monobloc Brembo assurent des freinages constants et convaincants qui n’exigent que l’effort de deux doigts sur le levier. L’application du frein avant s’accompagne d’une légère application via le DTC du frein arrière, alors que le même DTC et l’ABS préviennent le blocage et le décollage de la roue arrière.
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| J'étais presque confortable en virage, malgré mes quelques 115kg. La selle me permettait de me glisser vers l'intérieur du virage, de tourner mes hanches un tantinet vers l'extérieur du virage, et utiliser le guidon seulement pour diriger la machine sans avoir à m'y accrocher. Par contre, je vous jure que je serrais les guidons très fort en accélération en 2e et 3e rapport! |
La firme allemande Sachs a conçu la fourche et l’amortisseur réglables en précharge. La compression et la détente peuvent être réglées à l’aide de l’extrémité pointue de la clé de contact. Seul le réglage de la détente arrière à basse vitesse requiert un outil spécifique, soit un tournevis plat. Les réglages d’amortissement de base sont faciles à reconnaître grâce à un cadran circulaire qui indique laquelle des dix positions est activée – fini d’avoir à compter le nombre de «clics» pour vérifier les réglages.
Ergonomie surprenante et look distinctif
Je possède un gros gabarit (115 kilos) et sur une sportive, je me retrouve habituellement la tête au-dessus du guidon, ma fourche poussée contre le réservoir et mes talons presque en contact avec mon derrière. De nos jours, tous les manufacturiers font de gros efforts pour donner aux pilotes nord-américains (plus solides en général) une position plus accommodante. Et ça marche sur la S1000RR, la sportive la plus accommodante que j’ai rencontrée à ce jour selon les diverses parties de mon corps.
La selle plate et allongée permet de bouger sur la moto, de relaxer les bras et les jambes, tandis que le court réservoir permet de glisser sa masse vers l’avant afin de charger le train avant en entrée de virage, puis vers l’arrière pour augmenter l’adhérence à la sortie. En virage, on se retrouve assis confortablement, les hanches tournées vers l’intérieur et les poignets libres de toute pression.
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