La configuration à quatre cylindres en ligne a été choisie pour rivaliser directement avec les Japonaises, en plus d’offrir un net avantage de puissance par rapport aux moteurs dont les masses en mouvement de va-et-vient (pistons, bielles, soupapes, etc.) sont plus élevées. La puissance maximale arrive vers les 13 000 tr/min, tandis que le régime maximal de 14 250 tr/min fournit une belle rallonge qui peut réduire le nombre de changements de rapport à la fin d’une ligne droite ou lorsqu’on double une semi-remorque en circulation lourde. Le couple maximal, quant à lui, arrive à 9750 tr/min après un généreux afflux dès 2000 tr/min — excellent pour les zones urbaines ou quand les policiers pointent leur radar.
Le groupe motopropulseur comprend aussi un embrayage à glissement mécanique contrôlé (« slipper clutch »), une boîte à six rapports simple d’utilisation de même qu’un entraînement final par chaîne. Ladite transmission opère avec une telle précision, et sans effort avec l’aide d’une assistance électronique (dite Easy Shift) pour les montées en rapport, que je n’ai rien noté à ce sujet.
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| On discerne bien le couvert de l'axe de pivot du bras oscillant, que l'on peut monter ou descendre afin de changer l'angle d'attaque du bras, selon la hauteur du sol et les besoins de transfert de poids vers l'arrière en sortie de virage. On aperçoit aussi le dispositif coupe feu, dont le fil dépasse sur la tige qui relie le levier de la pédale à celui de la boîte. |
Idem pour l’embrayage à glissement contrôlé, qui neutralise les hausses subites de régime et les sautillements de la roue arrière qui s’ensuivent habituellement lors de rétrogradations brusques à l’approche d’un virage. La relation entre le moteur et la boîte reste douce et harmonieuse, et toujours prête à exploser lors de la remise de gaz.
L’électronique, LA différence
L’électronique fait toute la différence dans le cas de la BMW S1000RR. Comme la majorité de ses concurrentes directes, elle mise sur un antipatinage actif (Dynamic Traction Control ou DTC), un ABS évolué (Race ABS), un assistant de changements de rapport (Easy Shift), des capteurs d’angle d’inclinaison, une commande électronique de l’accélérateur, et un dispositif qui adoucit la livraison du couple et élimine les faux plats et bosses de la courbe de couple.
Chez la belle Allemande, ces éléments fonctionnent à l’unisson pour favoriser un comportement optimal d’après le style et les conditions de pilotage. Quatre modes de programmation de l’ordinateur de bord (Mode) servent à maximiser à la fois la performance et la sécurité, selon le choix du pilote.
| Mode |
Puissance / Accélérateur |
Réglages DTC/ABS |
Angle max. d'inclinaison (avant gel de puissance) |
Contrôle du «wheelie» |
| Pluie |
153 ch, 5%
dosage de l'accélérateur |
DTC très actif
Anti-délestage arrière par ABS |
38º |
5 secondes avant dosage de l'accélérateur |
| Sport |
193ch, 5%
dosage de l'accélérateur |
DTC moyennement actif
Anti-délestage arrière par ABS |
45º |
5 secondes avant dosage de l'accélérateur |
| Course |
193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur |
DTC peu actif |
48º |
Aucune limite |
Slick
(lisse) |
193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur |
DTC très peu ou pas actif |
53º |
Aucune limite |
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