Suzuki répond au segment ultra concurrentiel des montures aventure grand format avec sa nouvelle V-Strom 1000 ABS SE. Elle se montre totalement différente du modèle sortant, voire même de l’actuelle V-Strom 650, plutôt améliorée que revue en profondeur.
Côté partie cycle, la DL 1000 V-Strom ABS fait un retour sur scène avec une orientation mi-routière mi-sentier encore plus affinée. Cadre entièrement redessiné, suspensions revues avec fourche inversée à grand débattement, système de freinage à étrier radial pourvu de l’ABS et roues de 19 pouces avant et 17 pouces arrière chaussées de pneus 70% route et 30% gravier.
Comme la tendance le veut, la nouvelle V-Strom 1000 arbore une forte carrure qui, au premier regard, paraît plus réussie que ses concurrentes directes qui ne donnent pas fort en matière de grâce et d’élégance. Elle adopte le bec de canard de son ancêtre (DR 750 S) et l’engin bicylindre en V lancé sur la première V-Strom en 2002. La partie arrière tubulaire dénudée semble plutôt suivre les traditions du segment à l’instar des BMW et KTM. Un choix logique pour y fixer une foule d’articles de voyage tels que valise, dossier passager, poignée de maintien, etc.
Équipée pour le voyage
L’équipement du modèle SE comprend un parebrise réglable en hauteur, une béquille centrale, un porte-bagage, des protège-mains et 2 petites valises moulées en plastique bien agencées. Le parebrise se règle sur 3 positions par le biais d’un système de crantage ingénieux. Côté instrumentation, on est loin des listes pléthoriques et coûteuses de la concurrence allemande. Plutôt un tableau de bord intuitif et lisible qui transmet toute l’information nécessaire, y compris la consommation de carburant instantanée et moyenne, la température ambiante, le rapport engagé et le niveau d’aide électronique au pilotage.
La selle épaisse et antidérapante offre un excellent niveau de confort, tout comme la position de pilotage qui ne taxe aucune partie du corps. Outre quelque petite vibration au niveau de la tête du pilote par grand vent, le parebrise réglable procure une bonne protection en général. Le passager profite d’une position détendue, d’une selle courte, mais confortable et de poignées de maintien ergonomiques.
Mécanique connue, électronique inédite
La mécanique de la DL 1000 reste fidèle au moteur bicylindre en V dérivé de la sportive TL 1000 et ses 1037 cc qui crachent 101 chevaux et 73,9 lb-pi de couple. Le moteur démontre une souplesse et une douceur incroyables pour un bicylindre, il distille une sensation mécanique et auditive sans excès. Il reprend sur un filet de gaz à partir de 1500 tr/min sans broncher, et ce, même sur le 5e rapport, un agrément d’utilisation réel en ville et sur les tronçons d’autoroutes congestionnés.
Loin du comportement de son ancêtre, le nouveau bloc en V fait preuve d’une gestion des gaz précise et facile à doser, une fluidité exemplaire, peu importe le type de roulage. Capable de donner un bon coup dès 2500 tr/min, il ne s’épuisera qu’une fois les 7200 tr/min atteints. Pour démarrer rapidement, nul besoin d’étirer les rapports, il suffit de maintenir les régimes autour de 4000 tr/min, l’endroit où plafonne le couple maxi.
Malgré un 1er rapport très court conçu pour évoluer en sentier, l’ensemble des autres rapports se trouve parfaitement étagé pour extraire le meilleur du gros V2. La boîte démontre une nette amélioration lors des changements de rapports, plus fluide et précise, elle se situe à la hauteur des meilleures réalisations du manufacturier japonais. De plus, elle reçoit un embrayage à commande hydraulique qui facilite l’opération.
Dans le contexte actuel, pour lutter face à une redoutable concurrence comme la R1200GS et la Stelvio NTX, la V-Strom 1000 SE se devait d’entrer dans l’ère électronique avec le 1er système de contrôle de traction de série sur une Suzuki. La commutation entre les 2 modes s’opère via un bouton près de la poignée de gauche. Lors d’une virée sportive sur route pavée, le système de contrôle de traction discret et efficace permet au commun des mortels d’ouvrir en grand et de s’amuser en toute quiétude. Pas de sensation désagréable, ni rupture d’injection électronique mal gérée.
Sur le gravier il se débrouille bien également, il sert à gérer la glisse avec précision en limitant les risques de chute. Les pilotes ayant une vaste expérience de roulage en sentier au guidon d’une monture pleine grandeur pourraient trouver le système un peu trop intrusif, en revanche, personne ne pourra contester la sécurité qu’il apporte.
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| Comme la tendance le veut, la nouvelle V-Strom 1000 arbore une forte carrure qui, au premier regard, paraît plus réussie que ses concurrentes directes qui ne donnent pas fort en matière de grâce et d’élégance. (Photo: Sébastien D'Amour) |
Un peu de folie
Sur une route sinueuse à la qualité moyenne du revêtement, la fourche signée Kayaba et l’amortisseur Showa absorbent les irrégularités en assurant une bonne tenue de route. La V-Strom 1000 s’inscrit en virage avec une facilité surprenante et reste stable tout au long de l’opération. En augmentant le rythme, elle demeure saine avec des transferts de masse progressifs et une assiette difficile à perturber. Seule la garde au sol dictée par des repose-pieds fixés bas vient limiter les ardeurs de cette partie cycle compétente.
Pour la glisse en entrée de virage sur gravier, il sera préférable de prendre son temps pour amadouer la prise du frein arrière difficile à doser dû à une pédale à course courte. En revanche, sur le bitume, le frein avant des plus efficace offre des arrêts ultra-courts sans l’aide du disque arrière.
La nouvelle V-Strom 1000 ABS SE fait preuve d’un équilibre exemplaire. Comme tout bon produit signé Suzuki, elle rassemble un savant cocktail qui répond à une clientèle spécifique, et ce, sans oublier l’atout premier; le tarif. Même bardée d’accessoires, son prix se maintient sous celui de ses rivales en version de base. Confort, caractère mécanique, agilité et aides électroniques à prix fort étudié.
Les +
- Moteur efficace, facile à doser et charismatique
- Partie cycle et aide électronique compétentes
- Confort global
- Tarif
Les -
- Frein arrière difficile à doser
- Valise minuscule
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