Le gros mono tourne de façon saccadée (Buck) sous les 3 700 tr/m, surtout à l’accélération, une caractéristique inhérente aux monocylindres performants à forte cylindrée et au taux de compression élevé. Ce comportement provient des variations importantes dans la vitesse de rotation du vilebrequin au cours des quatre cycles d’un moteur à essence. Voici ce qui se produit: le vilebrequin atteint sa vitesse maximale à la fin de la combustion-détente, puis se met à ralentir au cours des trois phases qui suivent (échappement, admission et compression), puis remonte à sa vitesse maximale à la fin de la phase combustion-détente suivante, et ça recommence. À bas régime, une telle variation produit une espèce d’hésitations, cet effet saccadé et amplifié par la reprise puis le relâchement de la tension de la boîte de vitesses et la chaîne.
 |
| La position de conduite sportive relevée se prête autant au tricotage urbain qu'à la glisse sur pavé ou pour courir après les sportives en piste. |
Deux remèdes peuvent remédier à cette malheureuse caractéristique (hormis l’ajout de pistons). On peut d’abord augmenter la masse en rotation -- le vilebrequin, l’embrayage, le volant d’inertie et le balancier -- afin d’emmagasiner une plus grande partie de l’énergie produite lors de la phase de combustion-détente, ce qui diminue le ralentissement lors des trois phases subséquentes. Par contre, l’excès d’énergie ainsi utilisé n’est plus disponible pour faire avancer la moto, au détriment de ses performances. L’autre option, beaucoup plus simple à appliquer, est de monter rapidement à un régime plus élevé, où les variations surviennent trop vite pour être véritablement ressenties.
KTM a travaillé fort afin de déterminer le meilleur compromis au niveau de la masse rotationnelle optimale pour la performance et le confort, adoucissant le moteur sans le rendre ennuyeux. Ceci dit, le pilote doit quand même faire sa part pour garder le moteur excité et alerte. Dépassez les 4 000 tr/m, et il bourdonne joliment et s’élance en fou.
Les vibrations du moteur sont une autre histoire. On ne sent presque rien sous les 5 500 tr/m, alors qu’on commence à ressentir des vibrations plus importantes via les repose-pieds et les poignées. Remarquez, on y porte peu attention, car notre concentration à ce moment va surtout au pilotage proprement dit. Il s’agit ici d’une moto de haute performance après tout, et KTM n’a pas cherché à étrangler le moteur. Donc, mieux vaut vous y habituer et porter des gants un peu plus épais… ou vous trouver un engin plus civilisé.
 |
| La 690 Duke emploie un cadre en treillis d’acier tubulaire typique à la marque. |
Imprimer