L’indéracinable
Honda VFR800F continue sa carrière grâce à cette 3e évolution importante. On constate pour le millésime 2014 une certaine sagesse esthétique, un retour aux sources. La nouvelle monture se montre nettement plus étroite que le modèle sortant, surtout dans sa partie centrale, et elle affiche désormais une ligne beaucoup plus contemporaine.
Le phare en X émule celui de la CBR600RR alors que l’échappement disparaît de sous la selle pour prendre place du côté droit. Un choix logique qui abaisse le centre de gravité et diminue poids, mais qui malheureusement coupe la vue sur la belle jante dénudée de bras oscillant. Sur certains angles, la partie avant du carénage et le phare rappellent un peu la frimousse d’une
Ducati Panigale, une comparaison plutôt flatteuse étant donné que cette dernière se place parmi les montures les plus jolies de la production actuelle.
Perte de poids et gain d’accessoires
La nouvelle venue perd 10 kg en raison de l’échappement plus compact et une nouvelle partie structurale arrière qui de plus offre une meilleure ergonomie pour le passager. Les deux radiateurs qui prenaient place de chaque côté du moteur se voient remplacer par deux nouveaux à l’avant.
La selle se règle en hauteur pour le pilote, qui bénéficie également de poignées chauffantes réglables sur 5 niveaux, de clignotants à rappel automatique et d’un nouveau tableau de bord doté d’un indicateur de vitesse numérique et d’un compte-tours analogique. Aucune information ne manque, de la température ambiante ou du moteur en passant par la consommation moyenne et le rapport engagé. De plus, on peut installer une assistance de changement de rapport et au besoin rehausser le guidon de 15 mm à l’aide d’un ensemble accessoire facultatif.
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| Aucune information ne manque, de la température ambiante ou du moteur en passant par la consommation moyenne et le rapport engagé. (Photo: Bill Petro) |
Une formule qui fait le bonheur
Dur de faire évoluer un modèle aussi emblématique que la VFR800F. Honda se devait de la faire évoluer tout en conservant l’adéquation unique de sportivité et d’aptitude routière. Une formule qui a fait et fait encore le bonheur de tant de motocyclistes à travers le monde.
Rassurons tout de suite les fans de la VFR : elle conserve l’esprit originel surtout du côté de la position de pilotage – plus vers l’arrière de la moto – une position selon nous désuète qui rend difficile les transferts de poids vers l’avant en entrée de virage.
Si elle a su se mettre au régime (239 kg), elle accuse encore sur la balance un poids considérable pour le segment, affichant entre 8 à 26 kg de plus que ses concurrentes. Le coupable est le moteur à 4 cylindres en V qui se veut beaucoup plus lourd que l’architecture bicylindre de la BMW F800GT (213 kg).
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| Dur de faire évoluer un modèle aussi emblématique que la VFR800F. Honda se devait de la faire évoluer tout en conservant l’adéquation unique de sportivité et d’aptitude routière. (Photo: Bill Petro) |
L’ère de l’électronique
La surprise la plus intéressante sur cette nouvelle VFR800F reste sans contredit le système de contrôle de traction TCS de Honda. Ce système dérivé de la
CTX1300T veille au grain à la remise des gaz en sortie de virage comme en ligne droite. On regrette cependant l’intégration de la commande au guidon qui donne l’impression d’avoir été installée après la sortie de l’usine.
Côté moteur, on note le retour du système VTEC et ses avantages de couple et de consommation en dessous de 6500 tr/min. Qu’à cela ne tienne, il se montre toujours moins souple qu’un 2 ou 4 cylindres en ligne avec des à-coups en dessous de 3500 tr/min. Passé ce cap, on profite d’une plage de puissance bien remplie et de reprises équivalentes au reste du segment malgré une boite de vitesses à rapports très longs. En revanche, les changements de rapports se font comme par enchantement, une coutume chez Honda. Pour ce qui est des sensations mécaniques, le V4 de Honda distille toujours cette sonorité inimitable rehaussée de retour de flammes et de vrombissements typiques.
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| Côté moteur, on note le retour du système VTEC et ses avantages de couple et de consommation en dessous de 6500 tr/min. (Photo: Bill Petro) |
Stable ou agile?
La prise en main demande un certain temps; au fil des tours, on sent une neutralité et une stabilité bienveillante. La tenue de cap se montre parfaite tandis que l’agilité demeure moyenne dans les enfilades. Il faut vraiment faire un effort pour passer d’un angle à l’autre. En revanche, la machine demeure imperturbable dans les grands virages pris à bonne allure et sur l’autoroute alors que le carénage protège bien les genoux et le bas du corps, mais partiellement la tête.
Du côté des suspensions le compromis tenue/confort et la calibration avant/arrière sont irréprochables. Même constat pour le système de freinage composé de deux disques de 310 mm à l’avant, mordant et facile à doser. Ajoutez à cela un système ABS non combiné transparent et efficace et un train avant qui communique parfaitement l’adhérence; on obtient une GT saine et plaisante à piloter.
En offrant un peu plus de sport que de tourisme, la VFR800F se distingue de ce que proposent les motos de type aventure et les autres GT. Elle réunit les forces qui ont rendu cette sport-GT si populaire dans les années 80 et 90, soit d’offrir le meilleur de deux mondes. La VFR800F saura reconquérir les fans et convaincre de nouveaux adeptes à la recherche d’une monture particulièrement polyvalente.
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| La prise en main demande un certain temps; au fil des tours, on sent une neutralité et une stabilité bienveillante. (Photo: Bill Petro) |
Les+
- Mécanique à saveur unique
- Suspension et freins irréprochables
- TCS, ABS et équipement
- Stable et bienveillante
Les-
- Position de pilotage désuète
- Agilité moyenne
- Poids au-dessus de la moyenne
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