Bien qu'elle soit un véritable rêve à piloter sur un tracé sinueux, et ce, à tous les points de vue de la tenue de route (stabilité, précision, légèreté de direction, freinage, etc.), la 954 ne peut qu'être qualifiée de compromis sur la route, comme pratiquement toutes les motos du genre, d'ailleurs. La position de conduite taxe les poignets; la selle, bien que large, devient inconfortable après environ une heure de route tandis que sa hauteur gêne aux arrêts; sa mécanique fait suffisamment vibrer les poignées pour endormir les mains à la longue; et les suspensions sont passablement fermes.
D'un autre côté, d'un point de vue purement égocentrique, la 954 offre une image tout ce qu'il y a d'agressif et d'extrême, soit exactement ce que bien des acheteurs cherchent, acheteurs pour lesquels le niveau de confort est d'ailleurs souvent secondaire. La ligne très angulaire est particulièrement réussie. Le gros bloc optique à triple phare, le feu arrière à diodes (L.E.D.) et le passage d'aile arrière incorporé sont autant de détails qui réussissent enfin à lui donner son air à elle. Même la serrure permettant d'ouvrir la portion arrière de la selle, autrefois située sur le garde-boue arrière, est maintenant repositionnée entre les deux selles : il s'agit d'une modification qui permettra plus facilement le retrait du garde-boue arrière, une " amélioration " très populaire chez les proprios.
Ce n'est réellement qu'en piste qu'on peut commencer à apprécier ce que la 954 a à offrir. En ce qui concerne la puissance, la nouveauté semble surtout plus riche à mi-régime, et légèrement plus puissante dans les hautes révolutions. L'augmentation de 25 cc, si elle peut être ressentie, n'a donc pas transformé la 929 en GSX-R1000 en ligne droite, mais semble plutôt avoir servi à remplir sa plage de régimes. Ceci dit, elle a quand même dévoré le circuit privé que Honda avait loué pour l'occasion.
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