Carters moteur comme vilebrequin sont allégés, tandis que les corps du système d'injection électronique passent de 40 à 42 millimètres de diamètre. L'injection bénéficie d'ailleurs de plusieurs autres raffinements, dont de nouvelles cartographies d'allumage, un ordinateur plus puissant (maintenant aussi sophistiqué que celui qui gère l'excellente injection de la F4i) et des injecteurs à 12 ports permettant une vaporisation plus fine de l'essence dans les tubulures d'admission. L'échappement conserve son système unique de couplage variable (HVIX), mais se voit désormais entièrement fabriqué en titane afin de réduire le poids.
Grâce à d'autres allégements du côté du tout nouveau bras oscillant (300 g), des nouvelles roues (300 g), du renfort en C sous le pivot du bras oscillant (qui est également plus rigide), Honda annonce une perte total de 2 kilos par rapport à la version 2001, pour un poids à sec de 168 kilos, soit exactement le même que celui de la CBR600F4i et le plus faible de la catégorie. Parmi les autres modifications intéressantes, on note un réservoir d'essence plus court de 10 millimètres permettant au pilote d'avoir une position plus avancée et ainsi de placer plus de poids sur la roue avant, un nouvel amortisseur arrière comportant un réglage pour l'assiette de la moto (ride height), ainsi qu'une boîte de vitesses revue.
Du potentiel
Ma toute première prise de contact avec la nouvelle 954 s'est faite sur les très jolies et sinueuses routes des environs de Possum Lake, à quelques 100 kilomètres au sud de notre hôtel de Forth Worth, au Texas. Sinueuses et changeant fréquemment de dénivellation, ces routes se trouvaient dans un état moyen qui a rapidement mis en évidence le respect qui doit être porté à ce genre de moto, si l'on compte s'approcher de son plein potentiel. D'ailleurs, ce potentiel de puissance s'avère de plus en plus difficile à exploiter, particulièrement sur des routes sinueuses relativement serrées, puisque le premier rapport vous catapulte à 130 km/h et que la deuxième vous expédie jusqu'à 180 km/h, et ce, en un tour de main.
Sur la route: un compromis
Comme si le simple fait de trouver un espace sûr et suffisamment vaste pour essayer de jouir de ces fantastiques performances n'était pas assez difficile, on doit en plus composer avec une moto qui, sur le premier rapport, lorsque les gaz sont entièrement ouverts, se dresse farouchement sur sa roue arrière à tous les régimes au-dessus de 6000 tr/min. Et comme si ces obligatoires "wheelies" n'étaient pas assez, sur une surface dégradée, en pleine accélération, la direction devient passablement agitée; comme il n'y a pas d'amortisseur de direction installé de série, la possibilité d'un guidonnage demeure toujours présente.
À ce sujet, la position de Honda est claire : " une moto bien conçue n'a pas besoin d'amortisseur de direction ". Le hic, c'est qu'il est fort possible que cette moto, si bien conçue soit elle, soit utilisée sur des revêtements imparfaits, et, possiblement, de façon agressive. D'ailleurs, sur la route, la plupart des journalistes préféraient tout simplement utiliser la puissance amplement disponible plus bas sur la bande de puissance plutôt que d'envoyer l'aiguille du tachymètre dans le rouge.
Imprimer