Dans les rues bien entretenues, le RT circule sans effort, à plus forte raison si l’on décélère suffisamment à l’approche des virages pour éliminer l’inertie en virage (la «force centrifuge»). Le RT conserve ses bonnes manières à mesure que l’on accélère le rythme sur les routes droites et lisses, nous laissant savourer l’air frais et le beau paysage. En revanche, sillonner une autoroute achalandée comme l’Interstate 95 autour de Daytona s’est avéré moins plaisant. Ici, le RT louvoyait entre les ornières sur la chaussée, alors que la turbulence engendrée par un camion dans les 60m devant nous devenait insupportable à plus de 100 km/h.
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| L'admission d'air, là où commence le travail de gestion des flux pour accomplir tous les objectifs : refroidissement du moteur, atténuation des turbulences, appui pour aider à la stabilité, et gestion du bruit de l'air pour les oreilles du pilote. (Philippe Champoux/Moto123.com) |
J’ai tenté de minimiser cette turbulence en variant la hauteur du pare-brise à commande électrique — rien à faire. Je crois que l’énormité de la surface frontale et latérale du RT accentue l’impact dérangeant des vents latéraux par rapport à une monture ordinaire. La preuve : en essayant coup sur coup les modèles RT et RS, ce dernier m’a paru nettement plus calme dans des conditions identiques. Avec son louvoiement et cette turbulence, le RT exige un peu trop d’effort durant les longues sorties à haute vitesse… à moins, j’imagine, de rouler sur une route déserte sans rafales de vent.
En entendant cela, les gens de BRP ont réglé la précharge avant de mon exemplaire au maximum, puis ils m’ont relancé sur la route. La stabilité à basse vitesse et l’absorption des bosses n’ont pas vraiment été affectées. Par contre, sur l’autoroute, la machine avait moins tendance à zigzaguer et la turbulence derrière un camion avait diminué à un niveau plus acceptable.
Les virages nécessitent l’apprentissage d’un nouveau réflexe, soit celui de bien s’accrocher pour contrer l’inertie due à la «force centrifuge». Le passager, lui, doit s’agripper au conducteur ou aux poignées de maintien. Dans les deux cas, l’exercice fait beaucoup travailler le haut du corps et, selon moi, pose un risque lors des manœuvres d’urgence qui surprendraient un passager distrait entre autres.
On sent le système antidérapage restreindre la puissance quand il détecte un trop grand angle de roulis en virage. Glisser les fesses vers l’intérieur, comme sur une moto sportive par exemple, réduit l’inclinaison et trompe momentanément le système, ce qui permet de pousser un peu plus avant l’intervention du VSS.
Les pneus avant, réglés à basse pression selon les directives de BRP, mordent bien dans le bitume en virage, et ce jusqu’à la limite qui cause la fermeture des gaz par le VSS.
Personnellement, j’aime bien travailler en conduisant, et délaisser la selle et utiliser la force de mes bras pour minimiser le roulis dans les courbes ne me dérange pas du tout. Idem pour les amateurs de VTT et de motoneige, une autre clientèle d’ailleurs ciblée par le Spyder. Par contre, j’aime aussi rouler énergiquement en prenant avantage du fait qu’une moto penche d’elle-même, ce qui rend l’opération moins fatigante à la longue.
La place du Spyder RT sur le marché des jouets pour adultes
Le Can-Am Spyder veut créer sa propre niche dans le marché et les ventes sont excellentes au dire de BRP, une société à capital privé qui n’a pas à dévoiler ses résultats financiers (les chiffres exacts ne sont pas disponibles). D’ailleurs, assouplir les exigences entourant le permis ne fera qu’améliorer les ventes.
En tant qu’inconditionnel de la moto, je ne suis pas près de me convertir au Spyder. De plus, je préfère les trois-roues de type 1-2, car leur comportement en virage reste plus proche d’une moto, avec la fourche plus flexible qui absorbe mieux les irrégularités que les deux roues du Spyder.
Le confort livré par le RT dépasse celui de la moto moyenne et sa performance en conduite solo s’avère raisonnable, alors que sa stabilité et la turbulence à haute vitesse déçoivent franchement. La dynamique de ce véhicule reste complexe et BRP a bien travaillé avec Bosch pour mettre au point un système de gestion et contrôle qui en fait une machine plus sécuritaire pour les randonneurs quotidiens – dont le nombre augmente chaque jour.
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