Yamaha dévoile sa toute nouvelle monture de pointe, prête à affronter une classe où les innovations ne se comptent plus. L'an dernier, la YZF-R1 est parvenue à se démarquer de sa concurrences à l'aide de ses lignes finement dessinées, d'une finition de haut calibre et d'évolutions techniques spectaculaires. C'est au chapitre de l'admission à géométrie variable pilotée par ordinateur et de la gestion électronique de son moteur de 998 cc que la bête s'est le plus démarquée de ses concurrentes.
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Pour 2009, Yamaha en remet avec une nouvelle moto développée afin de faire face à la concurrence implacable des superbike japonaises et européennes qui elles aussi se remettent à pointtoutes chaque année, car la nouvelle YZF-R1 ne partage aucune pièce avec l'ancien modèle. L'élément clé est sans contredit son nouveau moteur à 16 soupapes qui comprend un calage cruciforme des manetons du vilebrequin, une caractéristique inédite empruntée à la célèbre Yamaha M1, une monture maintes fois couronnée en Moto GP aux mains de Valentino Rossi. Le calage des manetons donne au moteur un couple sous les 10 000 tr/m comparable à deux bi cylindres placés côte-à-côte, tout en conservant la possibilité de monter en régimes comme un 4 cylindre à la faveur des bielles et pistons plus légers - le meilleur des deux mondes !
Plus facile à exploiter Le nouveau moteur à 4 cylindres de 998 cc, avec sa course de 78mm contre un alésage de 52 millimètres, et un taux de compression de 12,7 : 1, délivre 182 chevaux au vilebrequin à 12 500 tr/m, alors que le couple maximal est atteint à 10 000 tr/m. Une telle puissance est rendue possible grâce, entre autres, à de nouveaux pistons forgés à jupe courte plus légers De plus, le nouveau moteur plus compact en largeur que l'ancien, permet de surbaisser ce dernier dans le cadre sans pour autant limiter la garde au sol en virage.
Le nouveau système d'injection électronique comprend deux groupes d'injecteurs, un à l'embouchure des tubulures d'admission et l'autre plus près des soupapes d'admission. Ce système est contrôlé par un puissant microprocesseur de 32 bits doté d'une cartographie réglable, le D-mode qui offre trois choix au pilote : le mode B pour une réaction plus souple à la remise des gaz ; le mode standard qui délivre une courbe de puissance bien remplie pour une meilleure efficacité dans toutes les conditions; et le mode A aux performances plus incisives.
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