La boîte de vitesses à six rapports laisse échapper un léger déclic rassurant lors des passages de rapports, et permet également de monter en rapport facilement sans avoir à utiliser l’embrayage. Grâce à un rapport final plus long de 7 %, son carénage plus enveloppant et un système d’échappement maintenant situé sous le moteur, les grondements mécaniques atténués correspondent exactement avec la vocation plus touristique de la moto.
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| Les belles routes bien ouvertes du nord de l'Écosse, où il fait froid à l'année et où on croise très peu de polices. De telles routes permettent à la Sprint GT de vraiment exprimer son penchant sportif si le coeur vous en dit. (Photo: Triumph) |
Partie cycle vouée au tourisme – avec sa touche sportive…
En donnant à la GT une mission touristique, ses concepteurs ont pu se concentrer sur les besoins de cet usage, et donc réduit le nombre de compromis nécessaires sur une moto à mission multiple, comme l’ancienne ST qui visait un usage routier ou sur piste plus agressif par exemple.
Pour la GT, les ingénieurs de Triumph ont privilégié le comportement sur routes lisses et la douceur de roulement, sans avoir à assurer des débattements allongés pour le hors-route. On y retrouve aussi un empattement allongé de 75mm par rapport à l’ancienne ST, un gage de stabilité et donc de résistance aux changements de direction, comme en virage par exemple. Les concepteurs ont ensuite redonné à la GT une part de cette agilité en redressant l’angle de chasse (Rake) de la fourche d’un degré, et en réduisant son déport (Trail) de 5 mm. Ensemble, ces trois changements délivrent la stabilité recherchée en mode touriste avec une agilité amusante en virage, histoire de ne pas dénuer la conduite de tout plaisir sportif à l’occasion.
Le moindre coût de la moto impose des composantes de suspension basique, comme aucun réglage de la fourche et seulement la précharge et la détente réglables à l’arrière. Heureusement, les réglages d’origine bien choisis feront l’affaire des usagers visés. Les propriétaires plus exigeants pourront investir l’argent épargné à l’achat de la GT dans un kit de fourche et un amortisseur plus performant.
Les freins puissants et l’ABS discret font preuve d’une belle efficacité, et ce malgré la position toujours trop éloignée du levier de frein pourtant réglable. Il suffirait de remplacer une petite pièce ou passer deux minutes avec la bonne mèche, si vous possédez les habiletés requises pour percer un trou un peu plus profondément.
Ergonomie d’une roulante - et ZÉRO turbulence
GT signifie Grand Touring, c’est-à-dire de longues balades à plus ou moins haute vitesse sur tous les types de route pavée, sauf possiblement le passage de cols montagneux les plus serrés. Le confort devient donc un critère primordial, déterminé par le triangle (selle, pédales et poignées) qui penche le pilote un peu vers l’avant et replie confortablement les jambes sous le fessier. Ajoutez à cela une protection contre le vent et les intempéries et vous venez de définir un joli problème de design : créer une machine qui fera tout cela pour la fourchette de pilotes visés par la machine.
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| (Photo: Bernard Suquet) |
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