À 110kg et 1,80 mètre, je ne fais pas partie des 85 % de la clientèle cible du fabricant, surtout comme mon vaste bedon et ma piètre flexibilité me nuisent d’autant plus lorsque vient le temps d’enfourcher la moto. Je n’étais donc pas étonné de constater à quel point la selle et les pédales me semblaient haut perchées. Quant aux poignées, elles me forçaient à me pencher vers l’avant plus que je ne l’aurais souhaité, en milieu urbain comme à basse vitesse.
La selle confortable, les rétroviseurs efficaces et les énormes sacoches, capables de facilement gober mon casque intégral, m’ont plu – non – impressionné par leur efficacité et leur générosité. Les bagages dépassent nettement l’écartement des miroirs, une chose de plus à prendre en compte en tricotage urbain. Triumph a trouvé moyen de donner aux bagages une liberté de mouvement latéral en les fixant au cadre en haut et les appuyant sur une tige transversale flottante en bas. Lorsque vous changez graduellement de direction ou si la moto se tortille un peu sur une surface bosselée, les sacoches bougent librement de gauche à droite, réduisant ainsi l’inertie et facilitant le mouvement. J’ai bien noté que l’on sentait moins les sacoches pourtant bien chargées lors de mes 1000km de voyage. Bonne idée Triumph !
 |
| Les sacoches débordent nettement la séparation entre les rétros, alors on fait gaffe en ville. Par contre, leur capacité généreuse et la monte flottante m'ont emballé. (Photo: Bernard Suquet) |
Le tableau de bord comporte trois afficheurs circulaires, deux analogues pour le régime et pour la vitesse (et dont les chiffres sont trop petits !) et un digital pour les informations générales. Trois menus permettent d’y afficher des combinaisons d’informations mécaniques, de temps et de distance, de vitesses moyennes, de consommation et autonomie restante - du normal et nécessaire sur une machine de tourisme. J’aurais aussi voulu voir un indicateur du rapport engagé, plutôt qu’avoir à « sentir » mon erreur en écoutant le régime trop élevé du moteur à l’approche de 130km/h. Il manque cependant un régulateur de vitesse et aussi un limiteur de vitesse, deux outils fort utiles dans notre monde de photo radars sans pardon.
J’ai gardé pour la fin le point le plus fort de la GT selon moi : une absence presque totale de turbulence, quelle que soit la vitesse ou la densité de circulation. Bon d’accord, rouler à plus de 100 km/h sur une autoroute à quatre voies bien occupées peut causer une (très) légère turbulence, j’en conviens, mais tout juste assez pour me prouver que les lois de la physique n’ont pas changé à mon insu.
Le pare-brise et le carénage cachent bien leur efficacité et, comme on s’y attend, laissent passer un courant d’air stable et constant vers la poitrine et le visage. Rien d’étonnant là-dedans, vous me direz. Et lorsque la vitesse monte ou que l’on suit un camion de près, et que l’air qui vous arrive demeure stable, on arrive à comparer une telle efficacité avec celle des modèles RT et GT de BMW, les leaders en la matière.
Et si vous préférez recevoir moins d’air sur le corps, vous trouverez votre paix aérodynamique dans le catalogue d’accessoires de Triumph ou d’un accessoiriste.
Le pilotage GT dans toute sa splendeur!
Au terme de ma promenade de 1000km sur la GT, j’avais enfin trouvé la position qui me convenait et, mieux encore, la fourchette de vitesse idéale pour mon confort personnel. Car entre 108 et 123 km/h, l’air exerçait suffisamment de pression sur ma poitrine pour me supporter aisément, sans stress pour mes bras et épaules, ni pour le bas de mon dos et mes jambes repliées sous la selle. Plus vite, je sentais une augmentation graduelle et prévisible de la pression sur ma poitrine et mon casque, alors que les vitesses plus lentes sollicitaient les muscles des bras et des épaules pour bien me tenir.
J’ai aussi constaté que la GT se sent un peu à l’étroit en ville, surtout avec un pilote bien enveloppé, comme moi, en selle. Le moteur de la GT se sent bien à l’aise sous les 2000 tours-minute, mais sa masse, la hauteur de la selle, ses dimensions généreuses ainsi que le stress sur mes bras et jambes m’encourageaient à me tourner vers les grands espaces, là où tout devient beaucoup plus facile.
Sur de plus longues distances, le moteur pousse fort et émet de beaux grondements, et la combinaison agilité/stabilité de la machine brille de toutes ses lumières du moment que vous atteignez les 100 km/h.
Forte de sa performance, de sa qualité et de son prix alléchant, la Sprint GT 2011 vous en donne beaucoup pour votre argent. Elle veut vous amener loin sur des routes amusantes plutôt que ramper en milieu urbain. Et en bonus, pourquoi ne pas la personnaliser avec l’argent que vous aurez épargné à l’achat, question d’adapter votre moto selon vos goûts.
Gageons que plusieurs opteront pour une telle approche !
+
Couple, puissance et réactivité du moteur
Absence de turbulence
Adéquation agilité/stabilité intelligente
Rapport prix-qualité attrayant
-
Triangle guidon-selle-pédales un peu serré pour gros gabarits
Numéros trop petits sur l’indicateur de vitesse, ou digital svp
Besoins d’un régulateur et d’un limiteur de vitesse
Imprimer