Suzuki a lancé la DL1000 V-Strom en 2002, une double usage qui utilise l’excellent bicylindre en V de 1000 cc emprunté à la sportive TL1000 de l’époque, l’anti-Ducati produite par Suzuki afin de se battre à armes égales avec les
Ducati dominantes en Superbike à l’époque, alors que les 4 cylindres étaient limités à 750cc. Depuis son lancement, la grande V-Strom souffre -- injustement selon moi -- de comparaisons avec toutes les Suzuki bicylindre en V de 650 cc, de remarquables motos servies à toutes les sauces, sport, standard et double usage, aux performances et format idéals et qui jouissent d’une popularité universelle bien méritée.
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| La Suzuki DL1000 V-Strom 2009 répond à tous les besoins de l’aventurier urbain typique. |
Avec mes 115 kilos bien pesés, je m’attendais à beaucoup de satisfaction aux commandes du modèle plus imposant, à l’ergonomie plus généreuse ainsi qu’à la dose accrue de couple et de puissance, et je n’ai pas été déçu mais plutôt agréablement surpris des performances de la bête. Tour n’est pas au beau fixe cependant, car l’électronique et l’aérodynamique montrent leur âge. Dans le premier cas, on peut vivre avec; dans le second, on peut l’améliorer à l’aide d’accessoires stratégiques (pare-brise et ensemble aero).
Tout le couple et la puissance voulus
Les bicylindres en V à grand angle (de 90 à 180 degrés) séduisent les amateurs de couple et de vibrations à faible fréquence aux poignées et aux pédales qui animent sans déranger – le signal agréable qui laisse savoir que le moteur travaille pour votre plaisir. Depuis les sportives TL1000 S et R de 1997, Suzuki travaille à mettre au point ce moteur aussi vaillant qu’excitant, qu’ils ont jumelé à une boîte facile à utiliser avec des rapports bien étagés. Avec près de 100 chevaux à 7600 tr/min et un couple solide à partir de 3000 tr/min, le bicylindre délivre des performances plus qu’adéquates, excitantes même, en toutes circonstances.
Les progrès dans le domaine de l’électronique embarquée sur moto nous donne aujourd’hui des systèmes d’injection et d’allumage nettement plus doux et plus efficaces que ceux d’il y a cinq ans à peine. À ce niveau, la DL1000 se retrouve en bas de la norme contemporaine. Démarrer à froid ou rouler en ville sous les 3000 tr/min causait des hésitations et à-coups de la part du moteur, alors que relâcher l’accélérateur et ralentir tranquillement jusqu’à l’arrêt laissait mourir le moteur. On peut minimiser ces irritants en adaptant votre technique, comme en accélérant lentement sous les 3000 tr/min ou tout simplement en rétrogradant d’un rapport. On peut aussi laisser le moteur en température quelques minutes avant de trop le solliciter.
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| Des freins efficaces, progressifs et puissants, et qui ne requièrent que deux doigts sur le levier. |
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