Réussir à faire sa marque dans le segment le plus innovateur de ce monde n’est pas une chose facile. Après avoir ébloui tout le monde avec sa RC8, première superbike du spécialiste de monture de terre, KTM en remet avec une déclinaison « R » plus rapide et plus facile à exploiter.
Toutefois pour demeurer fidèle au slogan de la firme, les ingénieurs de KTM se devaient de concocter une version encore plus redoutable, une version exclusive à la piste baptisée
RC8 R TRACK. Moto123.com l’a essayée, voici nos premières impressions de la bête « Ready to Race ».
Exclusive
Ne la cherchez pas sur la route, ce petit bijou se vend exclusivement pour la piste, elle ne comporte pas de phare, de feux, encore moins de clignotant et même pas de clé de contact. Une vraie bête de piste conçue et équipée pour claquer des chronos sur circuit.
Exclusive, on n’en voit que très peu également en piste. Pourtant, cette version de compétition de la RC8 R n’a rien de totalement inaccessible si on compare le coût additionnel au prix initial (15 000 $ à l’achat + 10 000 $ en modification) pour la préparation d’une moto japonaise par un spécialiste.
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| Ne la cherchez pas sur la route, ce petit bijou se vend exclusivement pour la piste, elle ne comporte pas de phare, de feux, encore moins de clignotant et même pas de clé de contact. (Photo: Dan Photos) |
Beaucoup pour son argent
Par rapport à la version plus civilisée, elle perd 11 kg (173 kg à sec) environ le poid d'une supersport de 600 cc. Elle se targue donc d’un rapport poids/puissance aguichant avec ses 190 chevaux à 12 000 tr/min.
Côté équipement, KTM n’y est pas allée avec le dos de la cuillère, en lui greffant la majeure partie du catalogue « Racing » :
- Assistance électronique de changement de rapport
- Repose-pieds entièrement réglables
- Suspension WP haut de gamme
- Amortisseur de direction
- Carénage de course
- Selle de course composée d’une mousse très dense
- Pneu sans rainure à gomme super adhérente
- Leviers repliables
- Embrayage unidirectionnel
- Échappement Akrapovic
- Chaîne de transmission plus légère
- Cartographie et faisceau électrique spécifique
- Béquille avant et arrière de course
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| Par rapport à la version plus civilisée, elle perd 11 kg (173 kg à sec) proche du poid d'une supersport de 600 cc. (Photo: Dan Photos) |
Apprendre à la connaître
Intimidante à l’arrêt, elle le devient encore plus lorsqu’on appuie sur le bouton du démarreur. Le roulement saccadé et la sonorité puissante de son moteur nous donnent le frisson, l’adrénaline monte au plafond avant même de s’engager en piste. On embraye, et aussitôt elle bondit, comme un fauve prêt à l’attaque.
À bord, la position de pilotage demeure disponible comme sur la version homologuée, mais plus typée course avec des repose-pieds perchés haut, une selle dure et un réglage d’assiette qui place le poids du pilote bien en avant. Les suspensions sont très fermes, des réglages exclusifs au roulage en piste qui soumettraient un calvaire sur la route. On ressent, comme sur une vraie machine de course, la moindre petite imperfection du bitume.
Les premiers tours ne sont pas faciles, car elle déteste se balader. En poussant un peu plus, elle change aussitôt son comportement, et devient plus fluide comme si elle venait de comprendre que vous n’êtes pas un novice. Alors, elle se donne et commence à inscrire des chronos acceptables avec une facilité surprenante.
En revanche, pour l’exploiter au maximum, c’est une autre paire de manches. Il faut apprendre à bien gérer le régime moteur en entrée de virage et à bien doser l’accélérateur durant toute l’opération. Même chose pour la manœuvre sur l’angle, il faut avoir un poignet droit très habile pour ne pas perturber la partie cycle.
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| Le roulement saccadé et la sonorité puissante de son moteur nous donnent le frisson, l’adrénaline monte au plafond avant même de s’engager en piste. (Photo: KTM) |
Facile à inscrire
Bien collée sur ses gommes « slick » elle offre une précision chirurgicale en entrée de virage. Plongeant sur le point de corde telle une championne, elle se montre aussi rapide dans les « S » qu’une 600. En sortie de virage, le train arrière, en l’absence totale d’aide électronique passe tout de même assez bien la cavalerie au sol, tout en communiquant le niveau d’adhérence au pilote pour qu’il puisse rectifier le tir s’il y a lieu.
Dans le droit ça pousse autant qu’une locomotive, fort et constant. Chacun des changements de rapport assisté électroniquement vous projette encore plus vite vers le prochain virage. Heureusement la RC8 R Track rassure au freinage, grâce à un ensemble signé Brembo doté de canalisation bridée et de plaquettes plus endurantes conçues pour le roulage en piste.
Peu physique à mener, elle suit la trajectoire demandée avec précision tout en permettant un angle d’inclinaison impressionnant. Contrairement à ses concurrentes à 4 cylindres, l’exercice demeure toujours plaisant, même après plusieurs tours d’un circuit très serré comme celui de l’Autodrome St-Eustache.
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| Bien collée sur ses gommes « slick » elle offre une précision chirurgicale en entrée de virage. (Photo: Dan Photos) |
Très près du but
Trains communicatifs et précis, freinage puissant et dosable, stabilité et motricité en sortie de virage, la RC8 R TRACK profite d’un ensemble exemplaire. Dommage qu’elle soit diminuée par un accélérateur électronique et un frein moteur pas totalement au point. Quelques heures aux mains d’un spécialiste préparateur muni d’un dynamomètre pour une calibration plus poussée des données de l’ordinateur amélioreraient sans aucun doute le comportement du moteur.
Qu’à cela ne tienne, la RC8 R TRACK charme de par l’équilibre et l’efficacité générale de sa partie cycle qui demeure un atout très dur à battre. Le fabricant KTM a osé, il propose dorénavant une superbike qui colle à sa philosophie.
Les +
- Partie cycle (surtout le train avant) exemplaire
- Équipement de course exclusif
- Style à couper le souffle
Les -
- Accélérateur qui manque encore de précision
- Instabilité du frein moteur
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