BMW optimise les qualités déjà nombreuses de la S1000RR dans cette version baptisée HP4. Elle se démarque grâce à une électronique plus complète et une géométrie revue, le fruit des 2 dernières années passées en course dans les championnats FIM Superstock, IDM et WSBK.
Outre son style à couper le souffle, son équipement arrive à faire pâlir une machine de course :
- Jantes en aluminium forgé
- Système de freinage ABS signé Brembo/Bosh
- 4 modes de cartographie
- Antipatinage à 15 niveaux réglables du bout du doigt en pleine action
- Anticabrage
- Repose-pieds réglables
- Manette de freins et d’embrayage rétractable en cas de chute
- Frein ABS combiné avant et arrière en mode R et qui se déconnecte à l’arrière en mode « Slick »
- Premier sabot moteur (belly pan) de série
- Première suspension à réglage électronique (DDC) du monde de la moto
Pour en apprendre davantage sur les systèmes électroniques au pilotage, jetez un œil à l’article
BMW HP4 2013 aperçu.
Plus agile
La nouvelle géométrie du train avant, les jantes plus légères et le DDC travaillent de concert pour faciliter les entrées de virage. Si l’inertie de son gros 4 cylindres la rend toujours physique à piloter, on se bat beaucoup moins pour rejoindre le point de corde, une amélioration de l’ordre de 20% par rapport à la S1000RR 2012, mais qui demeure en deçà des prestations de la RSV4 et de la F4RR.
Ultra complet et lisible, le tableau de bord ne mérite que des éloges. La gestion des différents menus de calibration de suspension, de l’antipatinage et de réglage se montre relativement intuitive. Même constat pour les indicateurs d’intervention de l’antipatinage et de l’ABS, lisibles et précis.
Au chapitre de l’ergonomie, avec ses repose-pieds à multiréglage, on passe d’une position acceptable sur la route à une position dédiée à l’attaque sur circuit en un tour de main. Même la selle se montre exemplaire, juste assez d’adhérence de maintien et de confort, sans contredit la meilleure du segment.
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| La nouvelle géométrie du train avant, les jantes plus légères et le DDC travaillent de concert pour faciliter les entrées de virage. (Photo: Philippe Champoux) |
Des modes pour l’apprentissage
Après avoir essayé les modes « Rain et Sport » sur circuit avec leurs calibrations souples des suspensions et l’intervention trop précoce de l’antipatinage et de l’ABS (les DEL clignotaient sur le tableau de bord comme sur un sapin de Noël), j’avais très hâte de passer au mode « Race ». Sur ce mode, l’avant se montre plus incisif et la machine plus précise. Les suspensions sont nettement plus fermes et permettent de freiner fort. L’ABS moins intrusif offre la possibilité de repousser les freinages tout en veillant au grain, tandis que l’antipatinage demeure encore trop présent.
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| Sur le mode « Sport », l’avant se montre plus incisif et la machine plus précise. (Photo: Philippe Champoux) |
Enfin le mode « slick » qu’on espérait
Sur le mode « slick » la BMW HP4 se révèle en vraie bête de course, jamais une suspension de série n’a procuré une telle sensation de précision, de stabilité et de fermeté. Sur un beau circuit comme celui du Mont Tremblant on a la certitude qu’elle lit dans nos pensées et règle l’amortissement juste avant la zone de freinage (plus ferme à l’avant) ou à l’apex lorsqu’on remet les gaz (plus ferme à l’arrière).
Conçu pour rouler sur les plus belles pistes d’Europe, le système DDC se perd par contre complètement sur un circuit court, serré et au revêtement bosselé. Il semble ne pas être en mesure de suivre la cadence et de bien faire les réglages au moment opportun.
Sur le mode « slick » l’antipatinage et l’ABS nous laissent nous exprimer au maximum, un réglage utilisé en championnat IDM. Grâce aux 15 niveaux d’intervention du DTC (antipatinage) qui se règle en roulant, on trouve facilement le niveau approprié à notre degré de pilotage. Le DTC réglé moins « mère poule » entre -3 ou -5 conviendra parfaitement à un niveau avancé de roulage en piste (track day). Alors que les niveaux -6 et -7 sont réservés aux braves et coureurs professionnels. Car régler ainsi le DTC interviendra si tard et si peu lors d’une dérobade du train arrière que vous aurez l’impression qu’il est déconnecté.
À l’aide du DTC réglé sur -5, chaque cheval-vapeur passe en action au sol, les sorties de virages donnent l’impression d’avoir été catapulté. En pleine accélération, poussée par les 176 chevaux à la roue arrière, la BMW devient fauve et désinvolte, ça bouge de partout. On ne retrouve une sérénité et une stabilité que lorsqu’elle est sur l’angle et aussitôt la sortie entamée et les gaz remis, ça recommence pour une autre ligne droite endiablée. Pilotes novices, veuillez vous abstenir, elle mord cette HP4.
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| Sur le mode « slick » la BMW HP4 se révèle en vraie bête de course, jamais une suspension de série n’a procuré une telle sensation de précision, de stabilité et de fermeté. (Photo: Philippe Champoux) |
Accélération grisante
Si le moteur de la BMW HP4 se veut identique à la S1000RR, sa cartographie revue procure une courbe de puissance beaucoup plus étoffée à mi-régime avant d’atteindre les 193 chevaux à 13 000 tr/min. De plus, la boîte de vitesse précise, conviviale et très bien étagée pour extraire le meilleur du bloc se veut secondée d’une transmission finale calibrée légèrement plus courte par rapport au modèle de base.
L’une des meilleures parties cycles jamais conçues se doit donc de défier, à cause de la très grande puissance de son moteur, une bonne partie des règles élémentaires de la physique. Lorsque la poignée des gaz se trouve à fond, la roue avant quitte le sol à chaque changement de rapport tandis que le pneu arrière qui en a plein le dos dérive en laissant une longue trace noire tout au long de la sortie de virage. Une sensation d’accélération grisante, mais tout de même un peu inquiétante pour le commun des mortels.
Par chance, l’excellent système de freinage signé Brembo arrive à la rescousse au bout du droit. Puissant et dosable, il se compose de 2 disques de 320 millimètres à 8 douilles de suspension (5 sur la S1000RR) pincés par des étriers monobloc à 4 pistons. Toutefois, il souffre d’une légère vibration après plusieurs gros freinages, l’endurance pourtant améliorée ne demeure pas encore tout à fait au point.
BMW a pris une avance avec ses technologies dérivées de l’automobile et à son expertise acquise en F1. Elle impose dorénavant un nouveau standard dans le segment que seules les Italiennes F4RR,
1199 Panigale R, RSV4 Factory et une Japonaise, la
ZX-10R peuvent respecter.
Selon Troy Corser, ancien champion du monde en WSBK : la performance de la HP4 de série se hisse rien de moins qu’au niveau des Superbike du championnat mondial d’il y a 5 ans. Impressionnant non?
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| Si le moteur de la BMW HP4 se veut identique à la S1000RR, sa cartographie revue procure une courbe de puissance beaucoup plus étoffée à mi-régime avant d’atteindre les 193 chevaux à 13 000 tr/min. (Photo: Philippe Champoux) |
Les +
- Moteur et frein surpuissants
- Électronique complète, facile à régler et d’une efficacité insoupçonnée
- Finition et style à couper le souffle
- Autorise un rythme redoutable sur circuit appuyé d’une bonne marge de sécurité
- La superbike la plus équipée de l’histoire
Les -
- Toujours physique à piloter
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