La boîte de vitesses ne donne pas sa place elle non plus, avec des composantes internes révisées afin de livrer des changements de rapport plus convaincants (un "clac" sec mais feutré nous confirme d’ailleurs l’engagement des rapports). De plus, un coupe-feu électronique de type course vient faciliter les passages de rapport ascendants. Lorsqu’on tire la pédale pour monter de 2 ième à 3ième par exemple, l'ordi analyse la situation (régime du moteur, ouverture des gaz, rapport engagé) et interrompt la puissance du moteur juste assez longtemps pour favoriser un passage des plus doux, et ce, sans que le pilote ait à couper subitement les gaz ou utiliser l'embrayage -- exactement comme Troy Corser sur sa Superbike BMW au Championnat Mondial! En contrepartie, il faut encore relâcher l’accélérateur et se servir de l’embrayage pour rétrograder… du moins jusqu’à ce que la compagnie ajoute un dispositif d’impulsion des gaz électronique (« throttle blipper ») ou, mieux encore, un embrayage unidirectionnel qui améliore aussi la stabilité en entrée de virage.
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| La BMW K1300R ajoute des freins antiblocage évolués et un système anti-patinage (ASC). |
D’autre part, la BMW K1300R ajoute des freins antiblocage évolués et un système anti-patinage (ASC) pour appuyer la gestion du groupe propulseur et améliorer le niveau de sécurité, surtout pour les pilotes moins aguerris. Un système de surveillance de la pression des pneus est aussi disponible pour vous avertir lorsqu’un pneu affiche une pression d’air trop faible. Consultez attentivement le menu d’options afin de choisir les éléments et groupes d'accessoires dont vous avez besoin et qui respectent votre budget.
La partie cycle se montre plus qu’à la hauteur en termes de raffinement et de stabilité, à commencer par la suspension avant Duolever (une référence dans l’industrie) qui élimine les principaux défauts des fourches conventionnelles, soit la torsion des poteaux de fourche à pleine charge de freinage, et les variations dans la géométrie de la moto lors de freinages brusques fait plonger la machine du nez et change l'angle d'attaque de la fourche, le tout au détriment de la stabilité de la moto. Avec le Duolever, on obtient plutôt une suspension qui travaille librement pour mieux amortir la moindre irrégularité dans la chaussée, peu importent les conditions d’accélération ou de freinage et qui garde un angle d'attaque de la fourche optimal pour la stabilité en entrée de virage.
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| La suspension avant Duolever (une référence dans l’industrie). |
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