Les matchs comparatifs entre les meilleures motos de tourisme sportif ont souvent démontré que les BMW K1200GT (jadis) et K1300GT (aujourd’hui) sont les plus sophistiquées de la catégorie, et ce, à un prix de base qui s’approche aujourd’hui de la concurrence. Après avoir fait l’essai de la nouvelle K1300GT, je suis totalement en accord.
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| Le gain de 136 cc par rapport à l’ancienne K1200GT se traduit par huit chevaux additionnels. |
Pourquoi? Tout commence par les sensations au moment d’enfourcher la monture -- une bonne position de conduite, un tableau de bord complet et facile à consulter, un équipement complet, une belle finition et un beau son, sans oublier bien sûr une performance plus qu’à la hauteur. C’était ma première expérience avec la version 1300 de la GT et, ma foi, la transformation de 1200 à 1300 vous saute aux yeux et laisse apprécier pleinement tous les bienfaits de l’évolution une fois sur la route.
J’adore le moteur !
Le gain de 136 cc par rapport à l’ancienne K1200GT se traduit par huit chevaux additionnels. Plus précisément, la puissance passe de 152ch @ 9500 tours/minute à 160ch @ 9000 tours/minute. Et plus important, le couple passe de 96 lb-pi @ 7750 tours/minute, à 99 lb-pi @ 8000 tours/minute. Des chiffres impressionnants, oui, mais pas autant que les quelques 80 lb-pi disponibles de 3 500 tours/minute jusqu’à la limite.
La boîte à six rapports a été modernisée avec succès, dans le but de faciliter les passages, aidée par l’embrayage le plus léger utilisé sur une moto de gros calibre. L’arbre d’équilibrage et la nouvelle programmation du module de commande électronique du moteur favorisent ensemble une distribution de puissance moins saccadée et moins en proie à des vibrations -- que ce soit à un petit 2 000 t/m en circulation urbaine ou à (presque) plein régime sur une route de campagne. Je dis « presque » car peu de mes connaissances pousseront cette machine à fond sur la route – elle marche trop pour presque tout le monde!
Un châssis bien nanti
En matière de suspension, la grande K continue de s’illustrer. La réputée fourche Duolever exclusive à BMW emploie des bras de suspension triangulaires («A-frames») pour contrôler les bras de fourche non télescopiques. Cette configuration élimine les charges en fléchissement qui produisent des à-coups sur les fourches normales au passage en charge, comme de gros freinages ou des bosses en virage rapide.
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| En matière de suspension, la grande K continue de s’illustrer. |
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