Le réglage électronique de la suspension (ESA II) permet de régler la précharge avant et arrière en fonction d’une conduite en solo, à deux, ou à deux avec bagages. Le bouton ESA permet aussi de régler l’amortissement selon trois modes lui aussi : confort, normal et sport. Et ça marche! Passer d’un mode à un autre fait une vraie différence dans le comportement routier; d’ailleurs, on peut même voir et sentir la moto monter lorsque l’on passe du mode solo à «duo avec bagages». Il faut être prudent de ne pas placer la béquille latérale (à longueur fixe) dans un trou dans ce cas, car la moto s’incline davantage.
J’ai pu constater que les rues bosselées de la ville se négocient mieux en mode Normal avec la précharge calibrée pour une conduite solo malgré mon poids de 115 kilos. Le mode Confort brille sur les autoroutes lisses, tandis que le mode Sport accroît la stabilité pour un pilotage plus agressif sur les routes sinueuses.
Les freins assistés manquent de progressivité à basse vitesse, mais je préfère leur puissance plutôt que d’avoir à serrer le levier au max, surtout avec un passager et des bagages à bord. Après tout, on parle d’une moto de tourisme; et mes besoins en freinage ne sont vraiment pas aussi raffinés que ceux de Valentino Rossi sur son pur-sang de MotoGP.
 |
| Les freins assistés manquent de progressivité à basse vitesse, mais je préfère leur puissance plutôt que d’avoir à serrer le levier au max. |
Ergonomie adaptée
Étant donné sa vocation, la BMW K1300GT offre un confort et un équipement à l’avenant. Rouler en octobre m’a fait grandement apprécier les selles et poignées chauffantes, de même que le pare-brise réglable en hauteur. J’ai aussi pu ajuster la selle et le guidon en fonction de mon gabarit, et en tenant compte du temps froid qui m’encourageait à me cacher derrière le pare-brise à plus haute vitesse.
Le carénage intégral m’a efficacement protégé du vent en dépit de ma taille plutôt imposante, et j’imagine qu’il en ferait autant sous la pluie. J’ai également aimé la légèreté du carénage avant, qui facilite le redressement de la moto à l’arrêt… à moins que la suspension soit dans son mode de précharge le plus élevé, rendant la moto plus haute et plus inclinée. Avec un peu de planification et de délicatesse, on peut toutefois contourner cet obstacle mineur.
Pilotage sans effort
Derrière le pare-brise, j’étais comme on dit «dans ma bulle»; en fait, je me sentais tellement à l’aise que j’aurais pu rester là plusieurs heures, voire plusieurs jours. La qualité se dégage de toutes les composantes et tout fonctionne à la perfection -- la puissance arrive sans effort, les changements de rapport sont faciles, les freins puissants et la moto d’une agilité surprenante quand on se met à pousser un peu sur les routes secondaires.
Oui, la K1300GT se montre plus lourde qu’une sportive ou une moto dénudée, et il existe bien des modèles plus légers et agiles pour la ville. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une GT (Grand Tourisme) conçue pour le tourisme de longue distance.
Les quatre Sport Tourisme sur le marché se positionnent à peu près dans la même fourchette de prix pour le modèle de base, alors que l’Allemande compense pour un coût d’achat un peu plus élevé, surtout lorsque l’on opte pour l’ensemble complet d’équipement facultatif contre 2 500 $ de plus.
Actuelle reine de la catégorie
Après avoir accumulé les kilomètres à bord des quatre grandes motos de tourisme sportif sur le marché, je peux vous dire que la BMW trône au sommet de ma pyramide depuis l’arrivée de la 1300. Les concurrentes que sont Honda, Kawasaki et Yamaha demeurent toutes d’excellentes machines en soi, mais elles souffrent d’une lacune quelconque en comparaison (désuétude, trop grande sportivité ou un certain manque de caractère ou d’homogénéité).
Photos : Philippe Champoux
Imprimer