Grâce à un gabarit de 600 et des solutions dérivées directement de la M1 multiple championne mondiale, la toute nouvelle Yamaha YZF-R1 se présente sans concession, une véritable arme pour chasser le chrono sur circuit.
La nouvelle bombe Yamaha laisse tomber tout compromis pour devenir la machine à craindre sur la grille de départ. Yamaha a investi tout son savoir-faire pour faire de la R1 la référence en matière de superbike, avec une puissance de feu de 200 chevaux pour un poids tout pleins faits de 200 kg. De plus, elle embarque une panoplie d’assistances électroniques au pilotage signées Bosch, aucune parenté avec le générique système conçu pour la route du modèle sortant. Sur papier, elle n’a rien à envier aux Européennes les plus nanties qui trônent au sommet de la catégorie depuis plus de 5 ans.
Le style d’un prototype de grand prix
À l’arrêt comme en mouvement, elle respire la course grâce à son carénage super enveloppant à plaque à numéro dont les phares de jour de type DEL se dissimulent sous la prise d’air du moteur. L’arrière se trouve encore plus réussi avec les 2 diffuseurs à la façon Ducati Panigale et un feu au dessin unique.
Ultra compacte avec ses demi-guidons bas et fermés, son réservoir court et mince, et ses repose-pieds hauts, mais pas très reculés, on comprend aussitôt à son bord ce pour quoi elle est conçue. Le confort sur route diminue pour améliorer l’ergonomie pour l’attaque.
Une surpuissance dosable
Le moteur conserve son calage cruciforme (crossplane = allumage à intervalles irréguliers) et sa sonorité rauque unique, mais change du tout au tout pour le reste. Le poids diminue, l’encombrement également, tandis que la puissance augmente tout en préservant la fiabilité.
Au nombre des améliorations internes, on souligne la culasse dotée de plus grosses soupapes, les pistons forgés à jupe raccourcie, les 8 injecteurs repositionnés, les bielles à tête en titane, le vilebrequin à inertie diminuée et la nouvelle distribution à linguets traités au carbone. La boîte à air plus grande (+ 25%) comporte toujours le système YCC-1 (tubulure d’admission variable) tandis que le système d’échappement à valve Exup (un clapet qui optimise le couple à mi-régime) change de place pour se positionner sur le côté droit.
L’engin crache 200 chevaux à 13 500 tr/min de manière tout aussi déterminée que la première version. Réglé sur la puissance 1, attachez-vous bien, le moteur bondit comme un fauve et semble incontrôlable, un comportement qui rappelle la cartographie grand «V» de la cuvée 2009 à 2014. À moins d’être masochiste, il n’y a rien à gagner avec ce mode et son accélérateur abrupt, sec et imprécis. Pour les novices, il y a le niveau 3 et pour la pluie, le 4. Pour une virée sportive sur route ou l’attaque sur circuit, le niveau 2 est tout indiqué pour le commun des mortels comme le pilote chevronné. La puissance et le couple déboulent avec précision pour fournir des accélérations ultras efficaces, on se concentre uniquement sur les trajectoires et le rythme devient rapidement soutenu.
D’enclume à ballerine
Finis l’effet d’enclume dans les épingles et les trajectoires aléatoires dans les « S », la nouvelle partie cycle est une merveille de précision. Pour ce faire, le cadre reçoit de nouveaux points d’ancrage du moteur, quelques modifications du côté rigidité/flexibilité et une géométrie revue. Les suspensions Kayaba composées d’une fourche réglable en compression et détente, un amortisseur réglable en détente, compression lente et rapide et un amortisseur de direction assurent un excellent travail sur route malgré leurs rigidités calibrées pour le circuit.
En virage la nouvelle YZF-R1 demeure neutre, facile à inscrire et prévenante dans toutes les phases. On peut entrer fort sur les freins et en ressortir à pleins gaz même sur un revêtement abîmé. En pleine accélération avec le pneu d’origine parfaitement réchauffé, l’adhérence du train arrière sidère totalement. Pas facile de mettre en défaut la partie cycle qui semble le plus grand progrès de cette nouvelle cuvée.
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| La nouvelle bombe Yamaha laisse tomber tout compromis pour devenir la machine à craindre sur la grille de départ. (Photo: France Ouellet) |
Un système conçu pour la course
La YZF-R1 fait un pas de géant côté électronique grâce au système Bosch IMU (Inertial Measurement Unit), le même système utilisé par BMW pour sa S1000RR. Les capteurs, accéléromètre et gyroscopes sont cependant fournis par Yamaha Electronics. Le système IMU comprend les modes de cartographie, le contrôle de traction, le contrôle de la glisse, l’anticabrage et l’ABS. Alors que l’assistance de changement de rapport et de départ est prise en charge par des boitiers indépendants. Le tableau de bord passe à l’ère TFT couleur, il se compose, outre les standards, d’un indicateur d’inclinaison et de force d’accélération. Ultra complet, il se veut un peu trop compact et difficile à consulter.
Les systèmes d’aide au pilotage électronique se montrent super efficaces et transparents, ils n’altèrent point le plaisir ou le talent du pilote. Il suffit de choisir les réglages par rapport à son niveau d’expérience pour que la R1 devienne une extension de nous-mêmes, comme si elle lisait dans nos pensées.
Après avoir fait du sur-place pendant 5 ans, la R1 progresse au point d’effacer complètement ses concurrentes japonaises et de jouer à armes égales avec les meilleures Européennes. La YZF-R1 2015 permet dorénavant de se concentrer sur ses trajectoires et bénéficier pleinement de l’efficacité redoutable de sa mécanique à 4 cylindres à calage cruciforme. S’il vous plaît M. Yamaha, apportez les mêmes solutions et équipements à la R6 pour 2016.
Les +
- Nouvelle partie cycle plus agile et légère
- L’adhérence phénoménale du train arrière
- Suspension du modèle de base très efficace
- Un moteur redoutable parfaitement domptable (puissance réglée au niveau 2)
- Électronique efficace et transparente dorénavant au niveau des meilleures du segment
Les -
- Écran TFT petit et chargé
- Assistance au changement de rapport qui ne fonctionne que pour monter les rapports
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