Ergonomie Pour s'installer sur le Burgman 650, on doit enjamber, un peu à la façon d'une moto, la poutre centrale du cadre, ce qui est inhabituel sur un scooter. Une fois décollé, tout se place aisément grâce au carénage bien dessiné des repose-pieds. Ces derniers jouissent d'un encadré qui facilite le maintien du scooter à l'arrêt et qui permet de mettre plus facilement les pieds par terre. Toutefois, son dessin est placé un peu plus à l'arrière que celui du Burgman 400. La selle, très large, offre un bon confort; le dosseret du conducteur se règle pour un meilleur appui.
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| Le Burgman 650 offre un confort appréciable. |
Les commandes tombent assez naturellement dans la main, à l'exception du mode manuel. On repère rapidement l'information sur les cadrans numériques. On s'habitue vite aux rétroviseurs placés sous le guidon : larges, ils intègrent les clignotants. La version Executive possède un système électrique permettant de rétracter les rétroviseurs dans des passages trop étroits ou pour faciliter les manoeuvres de stationnement. Le passager trouve également son compte sur la selle : un support dorsal réglable pour ce dernier vient de série. Le rangement illuminé, sous la selle, permet de loger deux casques; on trouve également trois coffrets sous le guidon, dont un verrouillable avec une prise 12 volts. Mais ils sont petits et moins ergonomiques que ceux du nouveau Burgman 400. Petit détail heureux : on met le carburant sur le côté du scooter.
Sur la routeGrâce à son poids et à son équilibre, le 650 affronte les routes avec brio et assurance. Très stable en virage et dans les turbulences, ce scooter m'a étonné par son aisance à garder le cap. Sa puissance surprend : on se retrouve à dépasser allègrement les vitesses légales sur les autoroutes. On n'hésite pas à dépasser au besoin, en toute sécurité. Si la boîte automatique convient bien à la conduite ordinaire, le mode manuel convient bien à la circulation dense; il permet de garder le régime moteur juste à point pour suivre le trafic, ralentir ou dépasser aisément. Cette machine passe de 80 à 120 km/h en 5,3 secondes sur le mode standard et en 4,9 secondes sur le mode power. Au démarrage, la poignée des gaz donne des départs très vifs si l'on tourne d'un quart de tour. En circulation urbaine, ça va, mais il faut toujours se rappeler son poids pour le garer et s'assurer de le garder bien droit lors des arrêts. Il est manifestement plus agile sur la route, mais fera les courses sans problème. Le nouveau 400 est plus à l'aise dans ce créneau.
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| Un comportement sain et prévisible, même en virage. |
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