Du premier coup d’œil, on voit bien à quel point les concepteurs se sont penchés sur la centralisation de la masse, ramenant l’échappement tout près du moteur, où il contribue aussi à l’agilité. On remarque aussi le toujours attrayant monobras oscillant, conférant à la moto un look tout à fait unique et facilitant le changement des pneus lors de sessions en piste.
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| Un équipement de qualité, emprunté des sportives RR et essentiel lui aussi au pilotage plus poussé. (Photo: Honda) |
La R brille du côté du freinage, profitant des étriers avant à trois pistons de plus en plus populaires ainsi que d’un modèle simple à deux pistons à l’arrière. Un système ABS et de répartition avant-arrière aide à calmer la monture à l’approche d’un virage, et à augmenter l’efficacité globale du freinage.
On ne regrette pas sur cette machine à mission surtout routière, l’absence du dispendieux système C-ABS électronique qu’on voit sur les RR et qui est destiné à optimiser le freinage à l’approche des limites absolues d’adhérence, mais à un coup encore un peu trop relevé pour une moto comme la R.
Ergonomie sportive adoucie
Comprenez-moi bien : alors que la CB1000R se rapproche d’une moto sport en matière de performances au quotidien, son ergonomie relève plus d’une standard que d’un modèle sport. Le pilote n’est peut-être pas assis tout droit, mais il n’est pas étendu sur le réservoir comme sur les sportives. La R trouve un heureux et juste milieu, surtout pour les pilotes mesurant moins de 1,80 mètre, qui s’inclineront juste un peu vers l’avant, leurs pieds confortablement alignés avec leur postérieur.
La selle haute (828 mm) penche un peu trop vers l’avant à mon goût, car j’aime bien positionner mes fesses un peu plus loin à l’arrière sans avoir à travailler pour maintenir ma position sans toujours me retrouver «écrasé» contre le réservoir. En fait, la selle plus plane de la CB1000F, ainsi que la position de conduite me plaisent beaucoup plus, ce qui se rapporte à ma morphologie un peu rondelette selon certains confrères qui ont préféré la configuration de la R.
Un écran compact affiche le régime moteur par l’intermédiaire d’une bande analogue horizontale, la vitesse apparaissant sur un écran numérique plus petit. Ajoutez les clignotants habituels, et la RC51 vous vient à l’esprit… ce qui n’est pas mal du tout! En prime, le protecteur du bloc d’instruments agit comme un petit déflecteur pour éloigner une partie du débit d’air du conducteur, jusqu’aux épaules environ, juste assez pour donner aux thorax et aux mains un bon entraînement isométrique au-delà des 100 km/h sans pour autant vous épuiser.
Le guidon évoque la première génération de Superbike, offrant la portée et l’élévation idéale, et nous permettant de bien maîtriser la bête lors de manœuvres plus intenses.
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| La CBF en blanc et la 1000R en rouge, avec l'échelle respectée. La R dispose de 20ch en plus, et plus de variables réglables sur les suspensions. La CBF dispose d'un empattement plus long de 50mm, d'une selle plus plate et d'une position de pilotage moins coincée, et coûte environ 1 900 $ de moins que la R en France.(Photo: Honda) |
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