La plus récente gamme du manufacturier allemand, dite « F » et dotée de moteurs bicylindres verticaux continue à croître avec la nouvelle F800R dénudée qui s’ajoute aux F800GS (type aventure ou double usage), F800S (sportive), F800ST (de tourisme sportif), et F650GS (double usage plus calme). En plus du moteur adapté à chaque modèle et leur spécialité, la R reprend les autres heureuses caractéristiques familiales, comme l’échappement côté gauche et chaîne côté droit (comme la GS et peu commun dans l’industrie), et le réservoir sous la selle pour abaisser le centre de gravité. De plus, toute la famille R bénéficie d’un poids sensiblement réduit par rapport aux grandes sœurs R et K de la marque.
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| Regardez vite, et vous reconnaîtrez un peu de l'allure presque effrontée de la K1300R - moi, j'aime bien! |
Un moteur plus efficace
Le bicylindre parallèle de 798cc, placé presque à la verticale, fait appel aux mêmes technologies et profite des mêmes évolutions que le moteur K1300, notamment du côté de la culasse et de l’admission, de la gestion de l’allumage et de l’injection, et du système de lubrification à carter semi-sec, c’est-à-dire que la boîte agit comme réservoir d’huile et qu’une pompe évacue systématiquement l’huile du carter indépendant du moteur. Mentionnons que les autres F800 utilisent un carter à sec avec réservoir externe, un système plus complexe et lourd. Notez aussi que le moteur de la R donne 2 chevaux de plus et le couple maximum arrive 200 tr/min plus haut que pour les autres F800. De plus, sa boîte de vitesse à six rapports reçoit une démultiplication plus courte sur les trois derniers rapports, afin de produire des reprises plus franches à haute vitesse, malgré un aérodynamisme moins efficace que sur les modèles carénés.
Du déjà vu
La partie cycle de la F800R provient directement des modèles S et ST, remplaçant toutefois le monobras oscillant et la transmission finale par courroie, pour un bras à deux branches conventionnel et une chaîne à joint torique, et ce, afin de réduire le coût de la machine. La R conserve heureusement les composantes de frein Brembo, en plus de jouir d’un ABS évolué et plus efficace que celui de ses soeurs. L’empattement change également, grâce à un angle plus allongé de la fourche, dans le but d’assurer une meilleure stabilité.
Bien habillée
Côté ergonomie, la petite jeune propose une selle plus basse que ses sœurs (800 contre 820 mm pour la ST et 850 mm pour la GS), une position légèrement plus relevée que sur la ST grâce à son guidon plus rapproché, alors que les repose-pieds demeurent à l’emplacement proposé sur la S et la ST.
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| Pas vraiment une sportive, mais plutôt un jouet facile qui permet de se faire plaisir en piste sans se faire peur comme sur les fusées sportives - à la fois assez rapide et agile pour vraiment apprendre à mieux piloter. |
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