Limitée au quotidien côté confort et utilité, elle se transforme en vraie bête dès qu’elle arrive sur un circuit avec ses 180 chevaux et son électronique embarquée des plus sophistiquée. Aucune autre monture n’en offre autant pour son argent quand vient le temps de s’amuser sur circuit.
Le moteur en marche sur la ligne des puits, elle fait déjà monter l’adrénaline de par son tremblement et sa sonorité qui nous placent dans une ambiance totale de course. Dès les premiers tours de roue on trouve une position typique d’une superbike italienne, les demi-guidons bas mais peu avancés et les repose-pieds placés loin derrière. La longue selle permet de peaufiner sa position de pilotage en fonction des phases de roulage, bien penché, la tête dans le parebrise sur les lignes droites et déhanché au maximum dans les virages.
L’électronique qui suit l’expérience du pilote
L’antipatinage bien réglé selon l’expérience du pilote, la puissance déboule avec précision en sortie de virage au fur et mesure que l’on redresse la machine, autorisant une légère dérive contrôlée du train arrière. Les dénivelés s’avalent, l’accélérateur bien au fond sans crainte grâce à l’anticabrage qui veille au grain et repose aussitôt le train avant au sol. On se concentre uniquement sur les trajectoires, et le rythme devient rapidement soutenu à l’aide de l’extraordinaire partie cycle qui obéit au doigt et l’œil.
Un voyant clignotant sur le tableau de bord indique l’intervention du système APRC afin de visualiser les erreurs de pilotage et rectifier le tir au tour suivant. L’intervention très fine de l’électronique permet au commun des mortels d’exploiter plus facilement la performance de la RSV4 en diminuant le risque de chute. Un pilote chevronné préfèrera régler l’ATC de 1 à 3 où l’électronique ultra-efficace ne grève en aucun cas le plaisir de pilotage.
Agile si on fait gaffe
Il faut tout de même faire attention de ne pas l’inscrire en virage avec trop de régime moteur, car l’inertie du gros V4 passé les 8000 tr/min vient immédiatement souder la direction et envenimer l’agilité de la RSV4. En choisissant le bon rapport, l’Aprilia demeure une monture vive et bien équilibrée. Elle possède le gabarit d’une 600, mais demande la rigueur et l’expérience qu’il faut pour exploiter une superbike.
L’ABS réglé au minimum permet de freiner fort et de conserver un peu de freins presque jusqu’à l’APEX sans risque de se casser le nez. Puissant et endurant, le système doté d’étriers M50 Brembo n’a rien à envier à une machine de course de niveau national, le même système qu’utilise le modèle haut de gamme
RSV4 Factory APRC ABS.
Suspensions calibrées pour la route
Les suspensions calibrées pour obtenir une adéquation performance/confort pour la route ne passent malheureusement pas le test du circuit. La RSV4 R souffre de tangage prononcé au freinage, d’affaissement de l’arrière en accélération et de sautillement du train avant sur l’angle lorsque la chaussée n’est pas totalement parfaite. Une suspension qui fera l’affaire d’un pilote novice et intermédiaire, mais qui montrera vite ses faiblesses à un pilote plus aguerri.
Qu’à cela ne tienne, l’apport presque magique de l’APRC, qui permet d’adapter le comportement et la puissance de la machine à son niveau de pilotage, les qualités de la partie cycle et la puissance dosable du V4 placent la
RSV4 R APRC ABS tout en haut de la liste du rapport performance/prix, rien de moins.
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| En choisissant le bon rapport, l’Aprilia demeure une monture vive et bien équilibrée. (Photo: Dan Photos) |
Les +
- Efficacité du système APRC
- Puissance facile à doser du moteur V4
- Obéissance de la partie cycle
- Prix
Les -
- Suspensions calibrées pour la route qui montrent rapidement leurs limites sur circuit
- Manque de protection contre le vent
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