La version 2012 de la YZF-R1 n’apporte pas de changement majeur côté partie cycle, cadre ou moteur. On note tout de même un nouveau «T» de fourche supérieur, inspiré de la M1 de MotoGP, des repose-pieds à l’adhérence améliorée, un ressort arrière plus ferme, des sorties d’échappement de forme hexagonale et un style légèrement plus agressif à la partie avant du carénage.
La nouvelle
YZF-R1 utilise également une livrée de couleurs bien spéciale afin de célébrer le 50e anniversaire de la marque en compétition de haut niveau. Plusieurs des grands pilotes ayant couru pour Yamaha ont arboré ces couleurs classiques qui rappellent les heures de gloire de la marque.
La surprise de taille
Outre la liste de nouveaux détails décrits plus haut, s’ajoute la grande nouveauté qui révolutionne depuis quelques années cette catégorie, soit un système d’aide électronique au pilotage. Yamaha propose donc un système d’antipatinage électronique qui gère l’injection et l’allumage pour éviter que la roue arrière ne patine ou se dérobe en cas d’excès d’adrénaline de la part du pilote.
Yamaha l’ajoute aux trois modes de cartographie qui étaient déjà disponibles, offrant ainsi 18 possibilités de réglage avec les 6 positions du système TCS. La position 6 étant la plus intrusive pour une surface humide et les trois premières positions conçues pour les conditions idéales avec monte de pneu ultra adhérente. De plus, il y a la possibilité de désactiver complètement le système. On trouve la commande du TCS au pouce gauche, un voyant à cristaux liquides semblable à celui d’une jauge à carburant vous indique le niveau de réglage choisi.
Avec les 180 chevaux et le couple abondant de son moteur à vilebrequin à décalage cruciforme (
cross-plane crank) le système TCS prend tout son sens. Surtout lors des accélérations franches en sortie de virage sur un circuit ou lors d’une balade sportive sur une route de campagne parsemée de gravier dans les virages.
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| Yamaha propose un système d’antipatinage électronique qui gère l’injection et l’allumage pour éviter que la roue arrière ne patine ou se dérobe en cas d’excès d’adrénaline de la part du pilote. (Photo: France Ouellet) |
Exigeante cette R1
Physique dans les enfilades serrées, mais stable comme un bloc de béton dans les grands virages pris à haute vitesse, elle se veut l’arme parfaite pour les longs circuits qui offrent beaucoup de dégagement. Côté livrée de puissance, difficile d’avancer vers une plus grande facilité de pilotage, sans sacrifier les performances de ce moteur qui se montre l’un des plus pleins à mi-régime et à haut régime jamais construits par Yamaha.
En dépit de la sonorité rauque à bas régime et envoûtante à plus haut régime, il faut apprendre à piloter un rapport plus bas par rapport aux autres moteurs à 4 cylindres en ligne disponible sur le marcher. À l’attaque sur une piste la R1 est la moto de série qui se rapproche le plus des sensations mécaniques d’une Moto de Grand Prix. Grâce au nouveau système TCS, cette affirmation est plus vraie que jamais.
En profitant du couple et de la puissance omniprésents entre 6500 et 12 500 tr/min, et à condition de conserver l’adhérence du pneu arrière géré par le TCS et la roue avant au sol, la YZF-R1 procure une accélération digne d’une moto de course.
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| Physique dans les enfilades serrées, mais stable comme un bloc de béton dans les grands virages pris à haute vitesse, elle se veut l’arme parfaite pour les longs circuits. (Photo: France Ouellet) |
Pleine de sensation
Raide et exigeante, mais pleine de sensation, elle ne tolère pas l’approximation. La moindre erreur en entrée se ressent sur l’ensemble du virage. Elle demande de son pilote une grande précision et un effort constant à l’attaque, même si une fois droite et la poignée tournée au fond, sa puissance et sa vitesse se révèlent enivrantes, accompagnées d’une poussée de couple renversante. De plus, l’effet gyroscopique supplémentaire induit par le vilebrequin à décalage cruciforme aide le moteur à rester dans les tours pour des sorties de virage endiablées.
Par chance, au bout d’une ligne droite en freinage appuyé à plus de 200 km/h, la moto demeure stable, malgré un système de freinage exemplaire. Puissant, facile à doser et offrant une bonne sensation au levier malgré l’absence de canalisation de frein bridée, ce système de freinage surpasse tout ce qui se fait chez les autres constructeurs japonais.
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| Par chance, au bout d’une ligne droite en freinage appuyé à plus de 200 km/h, la moto demeure stable, malgré un système de freinage exemplaire. (Photo: France Ouellet) |
Elle aime les grands espaces
En ville, la position de pilotage dérivée de la course n’est pas des plus confortables. En revanche, lorsqu’on quitte pour les grands espaces sur une route sinueuse, on comprend vite de quoi et pourquoi elle est faite. Au quotidien, le système de contrôle de traction TCS apporte une sécurité certaine, surtout lorsque la chaussée se dégrade, est sale ou lorsque les pneus ne sont pas encore bien réchauffés. Un avantage que personne, peu importe l’expérience, ne veut ou peut se passer. Comme un ange gardien sur l’épaule droite, le TCS vous ramène à l’ordre, lors d’excès de confiance.
Efficace et totalement unique, la moto du double champion américain AMA Josh Hayes, la seule du segment à avoir un lien direct avec sa consœur de GP, se révèle une prétendante de taille. Difficile à apprivoiser sur la route et à exploiter sur une piste, elle devient l’une des plus rapides et surtout l’une des plus grisantes à piloter lorsqu’elle se soumet enfin.
Pour
Moteur efficace et sonorité envoûtante
Excellent système de freinage
Finition impeccable
TCS
Contre
Agilité et poids
Radicale pour un usage routier
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