Complétant le style après-guerre, la selle du pilote et le strapontin du passager sont montés sur douilles isolantes (‘’ Silentbloc Bushing’’ en chinois) en caoutchouc, alors que la caisse du sidecar utilise des ressorts ensachés pour s’isoler des vibrations de son cadre et de la suspension plutôt rigide.
Typiquement sidecar classique, on peut inter-changer les quatre jantes (ne pas oublier la roue de rechange arrimée à l’arrière du sidecar) de 19 po montées avec le même pneu. Dans la pratique, le disque monté sur la roue avant afin de respecter les normes de freinage nord-américaines complique un peu de tels échanges éventuels, alors mieux vaut crever à l’arrière ! Et pour le tourisme, la caisse du sidecar comprend un large coffre malheureusement non verrouillable.
Sur la route
On ne conduit pas un sidecar comme on pilote une moto, mais alors là pas du tout. Les contrôles identiques (et au plus simple chez Ural) servent à vous mettre en confiance mais aussi vous jouer des tours, car la prise en main offrira une expérience unique. En virage à droite, la roue du sidecar en l’air vous avertit de l’approche de la limite, ce qui arrive très, mais très tôt si ce dernier n’est pas occupé. En fait, j’ai enfin trouvé une utilisation réaliste des panneaux signalétiques jaunes en entrée de virages vers la droite : ils indiquent la vitesse limite pour un sidecar à vide. Et surtout, faites attention aux bosses avec la roue du sidecar, car ca déleste vite, très vite!
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| Pas élégante, on est d'accord. Loin du style d'une Ducati, je vous l'accorde. Mais tout de même.belle et sans prétentions. |
Les virages à gauche présentent beaucoup moins de problèmes. Il suffit de ralentir en entrée de virage pour laisser passer le sidecar en avant de la moto, puis d’accentuer le changement de direction en s’appuyant sur l’adhérence de la roue du sidecar. À l’approche de la limite, on peut réduire la vitesse en donnant du frein avant tout en accélérant, ou freiner de partout, ce qui fait aussi ralentir le tout en laissant déraper l’arrière de la machine. À vous de choisir la méthode qui vous plaira, les deux manœuvres permettant de resserrer le virage, et sans oublier que de tels ébats requièrent une bonne dose d’effort physique.
Le freinage est, au mieux, dun opération délicate. Même avec les deux freins arrière (à tambour !) bien réglés, la moto ira soit à gauche, soit à droite, au gré de l’inclinaison de la route. L’accélération, même avec deux passagers masculins de charpente standard, demeure correcte, sans plus, alors que la machine peut maintenir les 100 km/h en croisière.
Comme je l’ai constaté, la Gear-Up brille lors de balades tranquilles sur routes secondaires. Naviguant sur la surface de la planète, offrant un doux tangage aux irrégularités de la route, poussée par son valeureux et discret moteur au gré de la manette des gaz, la Ural vous amène dans son monde magique. Tellement qu’on commence à se convaincre que la seule façon de voyager proprement, outre l’Orient Express de Paris à Istanbul, serait bien assis dans la caisse d’un sidecar! Les autres utilisateurs de la route vous gratifient d’un sourire bienveillant, et les Forces Constabulaires vous trouvent sympathique. Mais attendez, car la Ural Gear Up 2 x 3 vous permet aussi d’explorer les sentiers, transformant le voyage en une aventure mémorable.
Qui plus est, 14 000 $ de Gear-Up vous attirera beaucoup plus d’attention que 14 000 $ de chrome sur une custom.
J’en veux un!
Différente – vous amène dans un tout autre monde
Technologies d’hier et construction rudimentaire, fiable et facile à réparer
Suscite une belle nostalgie chez certains…
Simplicité
Motricité extra avec deux roues motrices
Différente – on doit apprendre à la conduire
Équipement basique et confort rudimentaire
Peu de concessionnaires
Aucun
Photos : Matthieu Lambert
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