La boîte à quatre rapports et une marche arrière fait un peu rustique, avec ses quatre rapports bien espacés qui se marient parfaitement avec la plage de couple du moteur, large et sans pointe de puissance détectable. Sur la route, on passe les rapports sans attendre les montées du régime, se retrouvant ainsi en quatrième dès les 50 km/h. On passe la marche arrière à l’aide d’un levier sur le côté droit de la boîte, après avoir soigneusement placé la boîte au point mort. Bien que celui-ci se retrouve facilement, l’indicateur du point mort plutôt capricieux et difficile à consulter nous amenait à continuer à jouer avec le levier inutilement. Autre petit défaut, le rapport de la marche arrière plus long que la première, ce qui limite son efficacité lorsqu’on essaie de se sortir d’une fâcheuse position, avec force patinage de l’embrayage – pas bon!
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| Ural fut un de plusieurs manufacturiers à imiter le boxer de BMW au fil des années, un design simple, logique et facile d'accès. |
Les versions deux roues motrices (Gear-Up et Patrol) utilisent la roue du sidecar pour donner à la machine une motricité phénoménale, qui permet de grimper des pentes normalement réservées aux quads et motos hors-route. Par contre, comme il n’y a pas de différentiel qui permettrait des vitesses de rotation différentes entre les deux roues motrices, comme en virage alors que la roue intérieure parcourt une distance plus courte que la roue extérieure, la fonction deux roues motrices ne peut être utilisée qu’en hors route ou sur une surface glissante. Un levier monté sur le côté droit du bras oscillant permet d’envoyer la puissance à la roue du sidecar.
Partie cycle d’immédiatement après guerre 1939-45!
La Gear-Up deux roues motrices que nous avons essayée utilisait une suspension avant à bras oscillant (de type dit ‘’Earl’’) plutôt que d’une fourche classique que l’on retrouve sur les modèles à une roue motrice. La suspension utilise un court bras oscillant dont les mouvements sont contrôlés par deux amortisseurs identiques à ceux à l’arrière, de même qu’au simple amortisseur de la suspension du sidecar. Et en passant, on peut régler les cinq ressorts en précontrainte alors que l’amortissement demeure fixe.
L’utilisation d’une suspension avant à bras oscillant lui donne une plus grande solidité, et donc plus stable qu’une fourche classique lorsque soumise aux forces latérales générées lors des virages. Le cadre en tube d’acier de construction classique se rattache au sidecar sur quatre points d’ancrages. Le débattement de la suspension plutôt court compte aussi sur les pneus aux flancs élevés (pas de profil bas ici) et plutôt flexibles, qui agissent à la manière de pneus ballons pour absorber les petites irrégularités de la route.
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| Seule concession au modernisme, le frein à disque avant efficacce, et... imposé par les normes de sécurité américaines. Heureusement, car le tambour date vraiment du passé! |
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