La Honda RC211V: Une championne née !

De plus en plus de renseignements sortent des profondeurs de Honda sur cette machine exceptionnelle. Quand Honda a dû choisir une configuration de base du moteur, les ingénieurs ont pris en compte les besoins d'une machine de course contemporaine : disponibilité de puissance maximale élevée, possibilité d'échanger puissance contre couple afin d'optimiser la performance sur les pistes plus serrées, et facilité de réglage de la distribution des masses sur la machine. Le moteur se devait d'être petit dans les trois plans, afin qu'on puisse le déplacer facilement de haut en bas, d'avant vers l'arrière, et de le basculer vers l'avant ou l'arrière. On visait l'optimisation et la facilité de réglage à la piste de plusieurs variables : la relation entre la chaîne et le bras oscillant, l'angle de fourche et les radiateurs à l'avant, la distribution de poids avant-arrière, ainsi que la hauteur du centre de masse.

De plus, le réservoir de carburant a été ramené vers le bas et derrière le moteur afin de minimiser l'influence de la masse du carburant et la réduction de cette masse sur le comportement de la machine au fil de la course. Ces changements affectent le freinage, (transfert de masse vers l'avant) et la résistance aux changements de direction et aux passages gauche-droite (moment d'inertie autour du point de contact au sol des pneus). Enfin, le règlement stipule un poids minimal qui augmente avec le nombre de cylindres, et le poids minimum spécifié pour les 4 et 5-cylindres est le même, moins que les 6-cylindres (nombre maximum de cylindres admis). Rappelons ici que la puissance maximale théorique d'un moteur augmente avec la surface totale des cylindres. Un moteur de 6 cylindres est potentiellement le plus puissant donc celui qui offre également le plus de potentiel d'échange puissance-couple. Par contre, ces moteurs sont plus gros, compliqués et lourds, en plus d'avoir plus de frottement et d'inertie interne.