Les capteurs de température de l'air et du liquide de refroidissement s'ajoutent à la liste des sondes qui enverront des données à l'ordinateur pour corriger encore le mélange. Le capteur IAT d'air permet le dosage au démarrage; il détermine la quantité de carburant que le moteur doit recevoir pour conserver un ralenti régulier à basse température. Au démarrage, c'est lui qui commande l'enrichissement du mélange et, dans certains cas, le contrôle du passage d'air du circuit de ralenti.
Le capteur ECT de refroidissement du liquide agit également sur le dosage de carburant; il appauvrira le mélange au fur et à mesure que le moteur monte en température. Par contre, il joue aussi un autre rôle : prévenir la surchauffe du moteur. Il peut alors influer sur le mode de l'ordinateur et enrichir le mélange air-carburant, ce qui a pour effet d'abaisser momentanément la température interne du moteur. Cela peut éviter un bris majeur. Dans ce cas, le module de l'ordinateur enverra un code d'erreur de fonctionnement et pourra même couper l'allumage et l'injection par mesure de sécurité pour éviter un bris de moteur.
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Le capteur CKP, qui reçoit une impulsion à toutes les révolutions du moteur, envoi du courant alternatif pulsatif à l'ordinateur. Ce courant est redressé et entre dans un module interne qui calcule le nombre de révolutions. Un signal est envoyé au compte-tours qui vous indique le régime du moteur en temps réel. Le module électronique a également besoin de ce signal pour la séquence d'injection aux injecteurs.
Sur certains systèmes, on remarquera un capteur d'angle de vilebrequin, CMP; il est, par contre, placé sur l'un des arbres à cames. Chaque arbre à cames n'effectue qu'une rotation pendant que le vilebrequin en fait deux. Cela n'est valable que pour les moteurs à quatre courses. Ce capteur indique la position du piston pendant sa course ascendante et, selon le régime du moteur, il envoie une impulsion à l'ordinateur qui corrigera le début de l'injection en fonction de l'augmentation du régime.
Un capteur de cognement peut être ajouté pour corriger la mauvaise combustion du moteur. Ce capteur détecte les vibrations excessives causées par une détonation ou un allumage prématuré. Il agira sur l'avance à l'allumage en retardant le point d'allumage aussi longtemps que les vibrations se feront ressentir. Ce capteur est formé d'un élément piézo-électrique monté sur une plaque vibrante. Il produit une tension qu'il envoie à l'ordinateur; ce dernier convertit le signal et corrige rapidement en degrés l'avance à l'allumage.
Si le système comporte un catalyseur, on pourra avoir une sonde O² ou sonde Lambda; cette sonde mesure la proportion d'oxygène qui reste dans l'échappement lors de l'évacuation des gaz brûlés. Elle informe l'ordinateur en générant une tension qui varie selon le pourcentage d'oxygène restant. L'ordinateur réagira très rapidement et corrigera la proportion de carburant que l'injecteur pulvérisera dans le conduit d'admission. Cela appauvrit ou enrichit le mélange entrant dans la chambre à combustion, afin de limiter la quantité de gaz non brûlés dans le catalyseur. Le résultat se mesure en NOx : le NO est le monoxyde d'azote, le NO2, le dioxyde d'azote, et le N20, le protoxyde d'azote. Ce sont trois gaz qui sortent de l'échappement. On mesure le pourcentage et le nombre de parties par million de ces gaz au moyen d'un analyseur. Seul un technicien compétent peut faire le diagnostic. L'appareil est coûteux et demande une formation pointue en plus d'un entretien et d'une calibration avancée.
Photos : Henri Lebarbé
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