Embrayage à glissement contrôlé
Avec l’embrayage de la S1000RR, la puissance peut voyager uniquement du moteur à la transmission. Lorsque le papillon des gaz est fermé, la moto va à l’encontre du frein moteur, l’embrayage glisse et absorbe une partie de l’énergie provenant de la roue arrière. Ce glissement est mécanique dans le cas de la S1000RR; son effort convient très bien à haut régime, c’est-à-dire quand le frein moteur (et non «freinage par compression») atteint son maximum.
En outre, l’embrayage à glissement contrôlé rehausse substantiellement la sécurité du pilote sur la route en prévenant le blocage de la roue arrière à la suite d’un freinage moteur sur une surface glissante, comme de l’huile, du sable ou de l’eau.
Assistant au changement de rapport (Shift Assist)
Quand le pied du pilote bouge le levier d’embrayage de quelques millimètres en vue de passer à un rapport supérieur, l’essence et l’allumage sont interrompus pour faciliter l’engagement du nouveau rapport en question. Cle pilote peut ainsi enchaîner les rapports tout en accélérant à fond sans subir de perte de vitesse ou de momentum.
Les rétrogradations exigent toujours l’utilisation de l’embrayage et un léger coup d’accélérateur pour épargner le système d’embrayage à glissement contrôlé («slipper clutch») et l’aider à prévenir le blocage ou des sautillements de la roue arrière causée par le frein moteur (la «compression»).
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| On discerne bien le couvert de l'axe de pivot du bras oscillant, que l'on peut monter ou descendre afin de changer l'angle d'attaque du bras, selon la hauteur du sol et les besoins de transfert de poids vers l'arrière en sortie de virage. On aperçoit aussi le dispositif coupe feu, dont le fil dépasse sur la tige qui relie le levier de la pédale à celui de la boîte. |
Intégration des divers dispositifs
La programmation à quatre modes permet au pilote de choisir un ensemble de réglages selon ses préférences et habiletés, sa témérité et bien sûr les conditions de pilotage.
| Mode |
Puissance / Accélérateur |
Réglages DTC/ABS |
Angle max. d'inclinaison (avant gel de puissance) |
Contrôle du «wheelie» |
| Pluie |
153 ch, 5%
dosage de l'accélérateur |
DTC très actif
Anti-délestage arrière par ABS |
38º |
5 secondes avant dosage de l'accélérateur |
| Sport |
193ch, 5%
dosage de l'accélérateur |
DTC moyennement actif
Anti-délestage arrière par ABS |
45º |
5 secondes avant dosage de l'accélérateur |
| Course |
193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur |
DTC peu actif |
48º |
Aucune limite |
Slick
(lisse) |
193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur |
DTC très peu ou pas actif |
53º |
Aucune limite |
Les freins ABS et l’antipatinage DTC peuvent être désactivés en tout temps et indépendamment l’un de l’autre.
Les seuils et limites pour chacun des réglages ont été déterminés au terme d’une série d’essais rigoureux. Je les ai trouvés appropriés lors de mon aventure avec la S1000RR.
Évidemment, BMW pourra toujours modifier ces variables avec le temps, à mesure que des informations leur parviennent de la part des acheteurs.
Simulation des flux des fluides (Computational Fluid Dynamics, ou CFD)
Tous les grands manufacturiers et équipes de courses F1, NASCAR ou d’Endurance utilisent de puissants logiciels de simulation CFD pour accélérer le développement de leurs machines. Dans le cas de la S1000RR, cette simulation par ordinateur a permis par exemple d’optimiser la circulation d’eau, d’essence, d’huile et d’air dans le moteur, et autour du carénage. Dans ce dernier cas de figure, le CFD permet d’optimiser l’évacuation de la chaleur du moteur, la protection du pare brise, et la résistance à la turbulence.
Photos : Kevin Wing/BMW
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