Concevoir cette moto, la plus sécuritaire sur le marché, a nécessité la mise au point de plusieurs dispositifs électroniques hautement sophistiqués, en plus de les intégrer en un ensemble à la fois efficace et cohérent.
Les développeurs et essayeurs de BMW ont concocté quatre modes de pilotage différents — Pluie, Sport, Course et «Slick» (lisse) — et peaufiné les réglages en fonction des niveaux de performance et de sécurité désirés pour chacun de ces modes.
Un premier contact en piste avec la nouvelle S1000RR m’a permis de valider le travail de BMW dans trois des quatre modes (je préfère laisser le mode «Slick» à de véritables coureurs). Ne manquez pas de lire mon autre texte (Nom et lien) dans lequel je parle en détail du comportement de la moto.
Ici, je vais plutôt aborder l’aspect technique des divers dispositifs et décrire leurs interactions et bénéfices. Dans le but de simplifier et d’alléger le texte, je réfèrerai aux différents ordinateurs de bord en tant que «module de commande du moteur» ou «ECU».
Tubulures d’admission à longueur variable
Les sons et résonances à basse fréquence proviennent de tubulures relativement longues, alors que ceux à haute fréquence proviennent de tubulures plus courtes. Une trompette (courte) produit des sons plus a¸igus qu’une trombone à coulisse plus longue.
L’admission d’un moteur à quatre temps repose sur les «impulsions» créées par l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission. Les vagues d’air entrant servent à «suralimenter» le cylindre en air lors de la phase d’admission. Un long conduit effectue du joli boulot sous 6000 tr/min (avantage : couple), tandis qu’un conduit plus court travaille mieux de 6000 tr/min jusqu’au régime maximal (avantage : puissance).
Ce changement de longueur est rendu possible en installant de longs conduits constitués de deux parties et en programmant l’ECU pour séparer lesdites parties lorsque le régime du moteur dépasse un niveau précis.
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| La flèche indique la tubulure d'admission en position courte, avec l'allonge quelques cm plus haut et prête à descendre selon la gouverne de l'ECU et s'accoupler à la tubulure du bas fixe, afin de créer la tubulure longue qui optimise les flux d'air sous les 6 000 tr/m, et donc le couple. |
Ce dispositif fournit un couple plus généreux et plus constant sur une plus longue plage de régime. Le couple demeure ainsi plus élevé à très bas et à très haut régime, permettant de générer plus de puissance sur toute la plage de régime.
Accélérateur électronique (Ride-By-Wire)
Le cable d’accélérateur active un capteur qui envoie à l’ECU un signal qui s’ajoute à d’autres données provenant de capteurs (moteur, température, angles d’inclinaison latérale et longitudinale, vitesse des roues, etc.).
L’ECU analyse ces données et active en continu les papillons d’admission, en plus de déterminer les variables d’allumage et d’injection. Il gère bien sûr de multiples autres fonctions. En voici quelques-unes :
Bridage de la puissance – L’ECU contrôle la puissance disponible, soit 153ch en mode Pluie et 193 dans les trois autres modes (200 à 100km/h et que l’air rentre dans le boitier d’admission sous pression), afin de tenir compte des conditions de pilotage et des préférences de l’utilisateur.
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