Il y a quelques semaines, j’ai eu le bonheur de conduire la toujours intimidante
Triumph Speed Triple sur les routes de France, alors que je venais à peine de terminer l’essai de la plus petite mais néanmoins délicieuse
Street Triple R à trois cylindres. Pouvoir rouler et comparer coup sur coup deux motos cousines permet de porter un jugement direct et précis, en plus de mieux voir les différences et bien comparer les avantages des deux modèles. On peut aussi déterminer plus facilement celle que l’on préfère et appuyer son choix.
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| Bon, le design marche, mais la Speed Triple livre-t-elle la marchandise sur la route? La réponse est oui. |
Les designers de Triumph voulaient une moto qui frappe à première vue. Eh bien, mission accomplie! Le museau dénudé avec doubles phares «flottants», le moteur d’allure massive, le cadre périmétrique à double tube, le mono-bras oscillant et la belle roue arrière en alliage, l’arrière tronqué et l’échappement chromé pointant vers le haut s’unissent pour lancer un net avertissement ; cette machine n’est pas à prendre à la légère!
Bon, le design marche, mais la Speed Triple livre-t-elle la marchandise sur la route? La réponse est oui – et à plusieurs niveaux. Très bonne en accélération et efficace dans les courbes, elle offre surtout un mélange unique de sons et de vibrations provenant du moteur à trois cylindres -- au lieu de deux ou quatre. En fait, c’est comme s’il nous livrait le meilleur des deux mondes. À cela s’ajoute un couple à faire déraciner et une facilité de conduite à n’importe quelle vitesse.
Triumph a sagement décidé de différencier ses motos sport de la concurrence en employant un moteur à trois cylindres, un heureux compromis entre la puissance à haut régime des quatre cylindres populaires, et le couple plus abondant et utile d’un bicylindre à plus bas régime (la plage de prédilection en conduite de tous les jours).
Concrètement, on parle de 130 chevaux à 9250 t/m (selon les normes DIN strictes) et de 77 lb-pi de couple à 7750 t/m. Résultat : on sent un lien direct entre la manette des gaz et le couple – on tourne un peu et ça part, peu importe le régime ou le rapport. L’embrayage et la boîte travaillent harmonieusement autant lors des passages ascendants que descendants. En fait, on peut laisser faire l’embrayage quand on passe à un rapport supérieur en pilotage plus actif.
Les suspensions avant et arrière entièrement réglables répondent à l’appel autant sur rues bosselées qu’en virage à haute vitesse. Mes efforts pour régler la précontrainte et l’amortissement afin de tenir compte de mon poids, supérieur à la moyenne, ont réellement porté fruit ; j’ai pu profiter d’un carrossage plus doux sans que la tenue de route en virage ne soit affectée. Pour leur part, les étriers avant Brembo, en monte radiale, produisent des arrêts solides et sécuritaires à la simple pression d’un doigt sur le levier de frein -- peu importe la vitesse à laquelle on roule.
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| Les suspensions avant et arrière entièrement réglables répondent à l’appel autant sur rues bosselées qu’en virage à haute vitesse. |
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