Une programmation de l'allumage sans faille et l'injection permettent de bénéficier pleinement du couple d'un tel engin, qui démarre toujours au quart de tour et dont le couple permet de manoeuvrer à très basse vitesse sans hésiter ou caler le moteur.
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| Près de Vichy, sur la Nationale 7, le principal lien routier entre Paris et la Méditerannée. |
Bien équipéeSupporter une masse totale d'au-delà de 500 kilos à pleine charge exige un châssis et des suspensions hyper solides, ce que les concepteurs ont livré d'emblée : cadre à double berceau en acier tubulaire, bras oscillant en acier, fourche de 43 millimètres bien ancrée au châssis, et trois disques qui assurent un freinage efficace en toutes circonstances sans obliger le pilote à tirer de toutes ses forces sur le levier.
Comme sur la majorité des cruisers, seule la précharge arrière est réglable, ce qui se révèle malgré tout un atout précieux quand s'ajoutent passager et bagages. Les amortisseurs s'acquittent bien de leur tâche sur les belles routes françaises, absorbant efficacement les irrégularités de la route grâce à une fourche un peu molle, admettons-le, mais aussi à une suspension arrière au débattement et à l'amortissement adéquats. Reste à déterminer si cet heureux comportement se reproduira sur nos champs de patates nord-américains !
Assez de place pour tout le mondeLa prise en main d'une telle machine impressionne toujours; en effet, si la position de pilotage me place à portée de toutes les pédales et leviers, la masse et la taille de la R3 favorisent les plus baraqués - si vous n'aimez pas avoir à forcer et voulez rester avec une cruiser Triumph, allez plutôt chercher la Thunderbird, un tout nouveau modèle équipé d'un bicylindre vertical de 1 600 cc, ou encore les Bonneville et America plus légères.
La position de pilotage de la R3 rappelle celle des
Harley-Davidson FLH (famille Touring) avec les marchepieds en position médiane, donc avec les jambes et le dos à la verticale. Les poignées tombent dans la main pour mon gabarit, alors que les leviers de vitesses et de freinage arrière se retrouvent un peu haut à mon goût, forçant le pilote à lever le pied pour changer de rapport ou freiner de l'arrière, plutôt que de simplement pivoter la cheville. Le pare-brise arrive à la hauteur du cou et protège bien du vent et des éléments, sauf par gros vent latéral alors qu'une turbulence vient sérieusement secouer la tête. Un pare-brise plus haut de quelques centimètres viendrait régler un tel problème.
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| Le tableau de bord minimaliste et facile à consulter comprend les indicateurs essentiels seulement. |
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