L'attente en valait le coup, voici la F3 du fabricant MV Agusta. Compacte, racée et tout aussi exotique que sa grande soeur F4 RR, elle débarque chez nous truffée d'électronique. La première supersport dotée d'un antipatinage (réglable sur 8 niveaux), d'une cartographie modifiable (4 modes) et d'une assistance de changement de rapport.
Quel que soit l'angle choisi, la nouvelle petite bombe de MV se montre séduisante. Comme pour les autres modèles de la gamme, le style est à couper le souffle. Dès sa sortie au Salon de Milan elle a su rafler le titre du plus beau nouveau design toute catégorie confondue. Arêtes saillantes, lignes agressives et tendues, arrière qui pointe le ciel, triple sortie d'échappement et monobras, tout y est pour flatter la rétine et faire rêver d'en posséder une un jour.
Une mécanique tout aussi impressionnante
Rien de moins du côté moteur. Elle s'arme d'un engin à trois cylindres en ligne affichant des caractéristiques époustouflantes : vilebrequin contrarotatif (optimise l'adhérence du train arrière), arbre d'équilibrage, pistons forgés, soupapes en titane et deux injecteurs par cylindre. De quoi inquiéter ses concurrentes et surtout une certaine Anglaise également animée par un moteur à trois cylindres.
À l'attaque, le tricylindre envoûte, il fait preuve d'une constance et d'une allonge remarquable, là où le moteur de la Daytona tend à s'essouffler, celui de la F3 pousse comme s'il ne voulait plus s'arrêter. De plus, les changements de rapport se font instinctivement grâce à l'assistance électronique qui permet des passages sans embrayage et sans avoir à couper le gaz.
En parlant de poignée des gaz, celle de la F3 apparaît lors des premiers tours de roue un véritable casse-tête. Dû à son électronique poussée, 100 % « ride-by-wire » (les Japonais utilisent toujours deux câbles métalliques pour contrôler la première série de papillons) l'accélérateur de la F3 demande beaucoup de finesse et une adaptation certaine de la part du pilote. Conserver un filet de gaz à l'approche de l'apex exige une attention ultra particulière, au point de manquer le point de corde au moindre excès.
Par chance, la F3 met à votre disposition 4 modes de cartographie dont le mode «Rain» ou «Normal» convient beaucoup plus à un pilotage coulé et précis que le mode «Sport» et sa réaction d'accélérateur trop explosive. D'ailleurs, le mode « Custom » que nous n'avons malheureusement pas eu l'occasion d'essayer par manque de temps, semble sur papier le mode idéal, car le pilote peut régler à sa guise la réactivité et la réponse de l'accélérateur, la plage de puissance et le frein moteur. Génial!
Pas la plus légère, mais...
Sur la balance, une petite déception avec un poids à sec annoncé de 173 kg contre 165 kg pour la Daytona, sa concurrente la plus directe. De plus, son moteur demande de tourner plus haut dans les tours pour cracher toute sa cavalerie, au total 126 chevaux à 14 400 tr/min.
Qu'à cela ne tienne, en piste, tout ce surplus de poids disparaît comme par enchantement. La F3 change d'angle avec une facilité déconcertante et elle s'apprivoise naturellement côté partie cycle surtout en entrée de virage où elle fait preuve d'une neutralité incroyable tout en transmettant le niveau d'adhérence. Merci au train avant incisif et précis qui se place parmi les meilleurs de l'industrie.
Sur la balance, une petite déception avec un poids à sec annoncé de 173 kg contre 165 kg pour la Daytona, sa concurrente la plus directe. (Photo: Sébastien D'Amour)
Partie cycle aiguisée
Endurant, puissant et parfaitement dosable, le système de freinage n'attire aucune mauvaise critique, du vrai travail de préparateur. De même pour les suspensions qui remplissent très bien leurs tâches pour des éléments d'origine. Même sur un circuit exigeant et bosselé comme celui de l'Autodrome de St-Eustache, la MV Agusta a su demeurer neutre et stable sur l'angle, permettant même des corrections de trajectoire. Sauf qu'en pleine accélération on aimerait bien la voir équipée d'un amortisseur de direction réglable pour calmer le train avant qui devient un peu trop léger. En revange, le système de contrôle de traction électronique veille aux grains durant l'accélération.
Il est tout de même difficile de s'avancer sur les capacités globales de cette nouvelle petite bombe signées MV Agusta et de voir où elle se place dans le segment par rapport à ses concurrentes directes. En revanche on peut affirmer qu'elle fait une entrée remarquée et qu'elle possède des arguments certains pour figurer en bonne place dans l'une des batailles les plus disputées de l'industrie, celle des supersports de 600 cc. Une chose est sûre, pouvoir se targuer d'être la première supersport équipée d'une aide électronique au pilotage paraît déjà fort impressionnant.
Pour
Moteur rempli de couple à mi-régime qui pousse de surcroît jusqu'à 14 000 tr/min
Cadre sain
Partie cycle aiguisée
Aide électronique au pilotage et choix de cartographie
Contre
Accélérateur difficile à doser surtout sur le mode «Sport»
Oblige une période d'adaptation plus longue que la moyenne du segment
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