Nous vous avons déjà parlé de la
Honda VFR1200 2010, une refonte complète, voire révolutionnaire de la légendaire
VFR800, lors du premier contact de Marc Cantin avec le monstre, en fin d’année 2009.
Honda parlait alors de la disponibilité éventuelle d’une boîte automatique, la «Dual Clutch Transmission» (DCT). Nous avons roulé la DCT sur la piste de Mosport, près de Toronto, par un froid de canard et un vent à écorner les bœufs. La moto, elle, s’en est bien tirée !
La DCT, comme l’indique le nom, se compose en fait de deux boîtes manuelles complètes savamment recombinées dans un même boîtier, avec une arrivée et une sortie de couple commune. Une boîte contient les rapports pairs (1,3,5) et l’autre les impairs (2, 4, 6), et chacune possède son propre embrayage multi disque compact et efficace. Au moment de décoller ou passer les rapports, l’embrayage et les passages se font à l’aide de moteurs et relais électriques, sous la gouverne de l’ordinateur de bord.
Le pilote dispose de deux modes d’opération automatiques, «Standard Drive» ou «Sport», en plus d’un mode Manuel qui passe les rapports selon la commande du pilote sur le basculeur au guidon gauche.
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| On discerne le bouton rose pour monter les rapports en mode manuel, avec le pouce. Le levier du frein à main se trouve au haut de l'extension (rouge ici) de la poignée. Photo: Bill Petro |
Le pilote engage le premier rapport au départ, et l’ordi engage le second rapport dans l’autre boîte, en anticipation. En appliquant les gaz, l’ordi fait mordre l’embrayage de première et la moto décolle. Pour passer en seconde, l’ordi débraye la première boîte et engage la seconde, et passe au troisième rapport dans la première boîte en préparation pour le prochain changement. Et ainsi de suite en alternance. L’ordi s’occupe aussi de descendre de rapport, puis passer en première à l’arrêt, même en mode manuel.
Une solution à la recherche d’un problème ?
Avons-nous besoin d’une boîte automatique sur une moto – la même question que les automobilistes se posaient lors de l’arrivée de boîtes automatiques sur les voitures, des freins à disques, des pneus radiaux ou encore de l’ABS. Et comme d’habitude, ma première réaction à un tel changement en était le sentiment de perdre le contrôle direct sur ma mécanique, une impression qui a disparu graduellement au fil des kilomètres.
En piste, j’ai pu confirmer les premières impressions de Marc sur le moteur et le comportement de la VFR lors du lancement et de ses essais de mars en Géorgie. Sans se vouloir une sportive, les 170ch vous assurent que malgré son poids impressionnant (278kg prête à rouler avec le plein et quelque 68kg de plus qu’une
CBR1000RR), la 1200 se lance en grand sur les lignes droites, grimpant jusqu’à 240km/h au bout du long droit en montée à Mosport. Freiner pour ramener le tout à 160km/h pour le virage 8 était une affaire de deux doigts sur le levier de frein avant, et probablement un seul doigt pour les grosses paluches à Cantin.
Avec moi bien caché derrière le carénage généreux pour mon gabarit de 70 kg du genre euh… économique, la VFR démontrait sa stabilité inébranlable, même au-delà de 240km/h avec des vents en travers.
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