La boîte de vitesse à six rapports espacés en fonction de l’utilisation diversifiée de la machine travaille en accord avec l’embrayage unidirectionnel, facilitant le pilotage en plus de réduire en bonne partie l’effet du frein moteur, éliminant ainsi le sautillement de la roue arrière lors de gros freinages en pilotage sportif. Sur la rue, cet embrayage adoucit aussi le choc produit par le frein moteur lorsque vous coupez subitement les gaz, en grosse circulation urbaine par exemple – fini les chocs entre les deux casques!
La grande débauche électronique
Les concepteurs de Ducati ont mis le paquet sur l’électronique de la nouvelle machine, en ajoutant à tous les modèles de la Multi 1200 un antipatinage (Dit « Ducati Traction Control » ou DTC), et de le relier aux quatre réglages (aussi dits « modes ») de la combinaison puissance – reprises du moteur :
• « Sport », qui crache toute la puissance, soit 150 chevaux à 9250 tr/min et 87,5 lb/pi à 7500 tours, épaulé d’un DTC discret, c’est-à-dire qui laisse libre cours au patinage de la roue arrière
• « Touring », délivrant les 150ch d’une manière plus progressive dans les montées en régime, et aidé d’un niveau d’intervention du DTC moyen
• « Urbain », qui limite la puissance à 100 chevaux, et règle le DTC à son maximum, afin d’adoucir la machine pour des conditions routières plus glissantes, comme la pluie par exemple
• « Enduro », qui reprend la cartographie à 100 chevaux du mode urbain, mais remet le DTC à son niveau minimum, pour permettre les plaisirs de la glisse hors route
Nouvelle partie cycle
Les Multistrada 1200 et 1200 ABS disposent d’un tout nouveau cadre multitubulaire, jumelé à une fourche de 50 millimètres et à un amortisseur réglable en rebond, en compression et en précontrainte du ressort. Les versions S (Sport et Touring) disposent d’une fourche et d’un amortisseur arrière Öhlins de plus haute qualité et aussi réglables pour la précontrainte, la compression et la détente. De plus, les réglages de ces éléments Öhlins varient électroniquement selon le « mode » choisi par le pilote, s’adaptant au type de roulage indiqué pour chaque mode.
Une ergonomie naturelle
La position de pilotage offre un compromis sport/tourisme intelligent, légèrement penché vers l’avant et peu contraignant, avec un guidon large qui réduit l’effort en virage, et des repose-pieds assez hauts pour permettre une bonne garde au sol en virage. La belle reçoit également un pare-brise réglable en hauteur, trois prises 12 v (dont une pour le GPS Garmin facultatif), un système antivol à clé codée, et des valises latérales de série sur la S Touring et en option sur les trois autres modèles.
L’ancienne Multistrada peinait à trouver son public malgré ses qualités indéniables de routière, dû peut-être à ses compétences limitées sur la glisse, à une esthétique un peu surprenante, et à une position de pilotage trop serrée pour les gabarits nord-américains. Les nouvelles 1200 plus sportives et plus puissantes s’attaquent directement aux trios KTM 990 Adventure, Super Motard R et Super Motard T, Triumph Tiger, Moto Guzzi Stelvio et, surtout, à la BMW R1200GS. Une chose demeure certaine, la Multistrada 2010 possède une gueule unique, attirante au possible, qui contribuera assurément au succès de cette machine à tout faire.
Enfin, les prix des modèles S semblent bien placés par rapport aux possibilités et équipements de la nouvelle machine. Du bon temps en perspective.
Photos : Ducati
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