Puisque le pilote s’assoit haut et droit, le centre de gravité du véhicule se retrouve relativement élevé. La Spyder ne mange guère les courbes aussi bien qu’une moto conventionnelle ou, disons, une
Campagna T-Rex. Entrez trop rapidement dans une courbe, et le véhicule sous-vire fantastiquement, tout en essayant de vous projeter en bas de la selle : comme une motoneige ou une motomarine, tant qu’à y être, on doit se pencher dans la courbe pour aider à prendre le virage. Même chose pour le passager, s’il y a quelqu’un qui veut bien embarquer avec vous.
Mais la Spyder s’affuble de tellement de filets de sécurité électroniques, qu’il est presque impossible de la déstabiliser. Freins antiblocage, antipatinage, contrôle de stabilité, contrôle antiretournement et stabilité de véhicule sont tous présents et veillent à ce qu’une roue ne tourne pas plus vite que l’autre, et qu’une qui tourne ne se retrouve pas dans les airs. Vous allez tomber bien avant de réussir à faire capoter cette machine.
Alors, une bête de piste la Spyder n’est pas. Elle se sent beaucoup plus à l’aise sur la grande route, et possède assez de muscle pour se sortir du pétrin, s’il y en a un qui arrive. Sur l’autoroute, la position de conduire vous rend sensible au vent, et à des vitesses plus élevées que la limite permise de 100, ça finit par m'agacer.
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| La Spyder ne mange guère les courbes aussi bien qu’une moto conventionnelle ou, disons, une Campagna T-Rex.(Photo: Philippe Champoux/Auto123.com) |
Les lacunes dans la tenue de route de la Spyder me font également réfléchir quant à la façon dont moi et la machine réagirons lorsqu’une voiture changera de voie sans m’apercevoir, par exemple. Garder le cap avec la machine peut devenir une séance d’entraînement, et une chose que les motocyclistes aguerris ont lourdement critiqué sur la Spyder. D’un autre côté, je me suis définitivement senti moins vulnérable sur elle que sur une moto supersportive, dont le réservoir d’essence me frôle la poitrine et dont le guidon n’a presque pas de jeu.
La Spyder inclut un compartiment de rangement verrouillable, situé à l’avant et qui offre un volume de 44 litres, assez pour une veste et un casque. Toutefois, il semble facile à ouvrir avec un tournevis, alors je n’y laisserais rien qui ait une grande valeur.
La Spyder RS Roadster à l’essai a un prix de base de 19 299 $, ce qui est la moins dispendieuse parmi une gamme de cinq modèles. Une RT-S tout équipée, incluant un dossier pour le passager arrière, un pare-brise, une chaîne audio, un régulateur de vitesse et une foule d’autres caractéristiques, se détaille à 28 499 $. Elle n’est pas aussi rapide que la RS, car elle pèse quelque 230 livres de plus, mais elle demeure plus confortable pour les longs trajets.
Au Québec, il est maintenant possible de piloter une Spyder avec un permis de voiture, pourvu qu’on réussisse une formation de 7 heures au préalable. Cette mesure devrait attirer une plus grande clientèle, puisqu’un faible pourcentage de la population détient un permis de moto, et plusieurs parmi ceux qui en ont un pourraient ne pas se sembler intéressés par ce type de véhicule.
Et vous, fanatiques de motos qui accusent la Spyder de ne pas en être une, vous avez raison. Il s’agit plutôt d’une machine qui procure un agrément de conduite avec le vent au visage, sans plus. Elle n’est peut-être pas aussi excitante qu’une vraie moto, et les vétérans motocyclistes la dédaignent probablement autant qu’une
smart fortwo pour un propriétaire de Mercedes-Benz Classe S. Mais ceux qui sortent d’une voiture pour avoir du plaisir dans la brise et sous le soleil trouveront beaucoup de qualités à la Can-Am Spyder.
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