Environ 50 % des grosses motos vendues en Amérique du Nord sont de type « cruiser », ce qui pousse plusieurs manufacturiers à concevoir des machines pour arracher une part du marché du leader incontesté, Harley-Davidson. Triumph commercialise déjà la moto la plus imposante sur le marché, la Rocket III, mais avait besoin d’un custom plus compact et plus conventionnel afin de s’attaquer à la plus grosse part du segment.
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| Quelle belle machine. Et quel beau parc pour une petite marche de santé. On peut reconnaître la Loire, à droite, les restes de l'ancien canal de la Loire à gauche, et le pont sur lequel le nouveau canal de la Loire traverse le fleuve, au fond à droite. Les bateaux passent sous ce Pont canal de Briare depuis 1896. (http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont-canal_de_Briare) |
La Thunderbird, arrivée en 2009, sert de fer de lance dans cette attaque. Fidèle à ses habitudes et sa stratégie corporative – pas de copies conformes svp! - Triumph a opté pour un gros bicylindre vertical de 1600cc installé dans un châssis de custom classique -- à l’image des premiers customs, inventées et crées aux USA à partir des bicylindres Triumph des années 1950 et 60.
La compagnie a judicieusement choisi de ne pas copier la disposition en «V» du moteur de Milwaukee, préférant se fier à son image du bicylindre vertical classique. Ceci dit, les ingénieurs ont retrouvé la sonorité «V-twin» en calant savamment les manetons du vilebrequin, puis fait appel à deux arbres d’équilibrage pour adoucir presque toutes les vibrations produites par deux gros cylindres de 800cc chacun.
Lors de mon récent voyage en France, j’ai eu la chance de passer deux jours avec la nouvelle Triumph Thunderbird 2010 et… succombé aux charmes de son moteur raffiné et son comportement impeccable.
Puissance civilisée… et de l’extra en option!
Avec 85 chevaux dès les 4850 tr/min et un couple de 108 lb-pi à seulement 2750 tr/min, le moteur de la Thunderbird ne manque pas de muscle. Le couple utile arrive dès les 1500 tr/min et continue sa poussée jusqu’à sa zone rouge. Ce nouveau moteur utilise la configuration contemporaine afin de produire des résultats si brillants : double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, deux bougies par cylindre ainsi que deux arbres d’équilibrage, et un ordi sophistiqué pour gérer l’allumage et l’injection.
Triumph a mis au point un système de gestion de l’allumage et l’injection multi mode qui s’adapte automatiquement aux demandes du pilote, en se basant sur la vitesse d’ouverture des gaz. Tordez la poignée rapidement, et le module de commande du moteur passe en mode « pleine attaque » ; dosez l’ouverture plus gentiment, comme en ville ou sur belle route tranquille par exemple, et le système retrouvera son comportement plus civilisée.
Les composantes de la transmission gèrent facilement la puissance et le couple du moteur, avec des passages de rapport doux et sans effort, le levier d’embrayage léger et facile à moduler, et une courroie d’entraînement final sans jeu, formant un tout bien intégré qui fonctionne sans à-coups.
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| Les concepteurs ont bossé fort afin de conserver l'allure traditionnelle du Vertical Twin tant aimée. Ils ont de plus réussi à bien camoufler le système de refroidissement par liquide - encore du beau travail. |
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