La GSX-S 1000FA 2016 dérivée de la GSX-S version « naked » ne semble aucunement faite pour la figuration et encore moins pour les pantouflards. Comme pour la version dénudée, la 1000FA embarque des solutions modernes avec un système de contrôle de traction à 3 niveaux et l’ABS évolué Bosch et offre un comportement des plus sportif.
Jumelle, mais pas identique
La différence entre les 2 versions (dénudée et carénée) se limite au carénage, le faisceau électrique, une calibration différente des suspensions et bien sûr 5 kg supplémentaires pour un total de 214 kg tous pleins faits. Selon Suzuki Mondial, la GSX-S 1000FA ne se place pas sur le marché comme une sportive de tourisme à la Kawasaki Ninja 1000, mais plutôt en tant que sportive sérieuse à l’ergonomie confortable.
Les suspensions se montrent plus fermes que la Ninja avec une hydraulique de qualité qui contrôle mieux le tangage. Le cadre en aluminium plus léger et le bras oscillant moulé dérivé de la GSX-R s’associent à une fourche inversée réglable Kayaba de 43 mm pour procurer un comportement sportif efficace et sain. Par rapport à la version dénudée, la GSX-S 1000FA bénéficie d’un réglage arrière un peu plus ferme (niveau d’huile augmenté de l’amortisseur) et d’un réglage hydraulique revu à l’avant.
Ergonomie et facilité d’utilisation au premier plan
La prise en main et l’ergonomie équivalent à enfourcher la GSX-S dénudée, une position de pilotage naturelle et sportive, et une selle ferme bien dessinée. La forme du réservoir permet de se déhancher et de bien s’agripper en virage, alors que la hauteur de la selle (815 mm) conviendra au moyen et plus grand gabarit. Le passager devra se contenter d’une assise minuscule, haute et munie (par chance) de repose-pieds qui ne plient pas trop les genoux.
Le carénage intégral améliore la pénétration dans l’air et lisse les turbulences à plus haute vitesse. L’ensemble n’offre qu’une protection moyenne avec un parebrise bas et mince et des flancs étroits. Le manufacturier qui tenait au style sportif de la GSX-S 1000FA, a prévu heureusement au catalogue un parebrise plus enveloppant pour les grands rouleurs d’entre nous.
Toutes les fonctions de bord se retrouvent sur un large écran qui surplombe un guidon Renthal Fat Bar du plus bel effet. On dénombre, outre les données traditionnelles, le niveau de l’antipatinage, le rapport engagé, l’heure, la température du moteur, et la consommation moyenne et instantanée.
Un outil pour s’amuser
Le moteur identique au modèle GSX-S 1000A (dénudé), dérivé de la GSX-R cuvée 2005 à 2008, délivre 145,5 chevaux à 10 000 tr/min et 76,7 lb-pi à 9 500 tr/min. La configuration à longue course, les nouveaux arbres à cames, les bougies iridium, le traitement CEM (Composite Electrochemical Material) et la nouvelle cartographie permettent l’adaptation à la norme Euro4 tout en générant plus de couple à bas et mi-régime.
La presse européenne faisait mention lors du lancement d’un manque de précision de l’injection. Suzuki semble avoir remédié à la situation en intégrant à la cartographie une phase qui augmente légèrement le régime moteur au moment de la relâche de l’embrayage. Cette phase garantit une fluidité presque parfaite au moment opportun, soit à basse vitesse.
En marche, on retrouve le plaisir et le charisme du moteur 4 cylindres de la superbike GSX-R 2005 dont l’échappement court rehausse la sonorité rauque et envoûtante. Expressif, il envoie les chevaux de manière à vous étirer les bras comme une vraie superbike. Une calibration courte de la transmission finale y est pour beaucoup, elle accentue la rigueur en accélération et vous sort des virages comme une fusée. Le moteur K5 se montre aussi disponible à mi-régime qu’à plus haut régime où il hurle d’un son typique métallique. Il se révèle sans surprise d’une polyvalence certaine.
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| La GSX-S 1000FA 2016 dérivée de la GSX-S version « naked » ne semble aucunement faite pour la figuration et encore moins pour les pantouflards. (Photo: Sébastien D'Amour) |
Amusante et charismatique
Chemin sinueux ou pas, on s’amuse comme un fou au guidon de cette partie cycle sérieuse munie d’un train avant neutre et précis. La calibration des suspensions, différente de la version dénudée se montre en général plus efficace, réduisant le pompage des éléments sur mauvais revêtement. L’inscription en virage précise et la stabilité sur l’angle apportent plaisir et quiétude. La cadence augmente et se maintient beaucoup plus facilement qu’au guidon d’une superbike radicale et trop puissante. Elle a tout de même ses limites, surtout côté garde au sol en virage et c’est tant mieux, la route n’est pas un circuit.
Les systèmes d’aide électronique au pilotage (contrôle de traction et ABS) des plus évolués fournissent transparence et efficacité. Sans coupure sur les irrégularités et les surfaces glissantes, il laisse la puissance s’exprimer en permettant au pilote de démontrer tout son talent en limitant les risques de chute.
La nouvelle GSX-S 1000FA possède de grandes similitudes avec sa sœur dénudée. Ce qui nous fait réfléchir au sujet de son positionnement sur le marché. Loin des habitudes de l’industrie, la Suzuki propose un comportement sportif sérieux parfaitement adapté au circuit routier public. Un bon moyen de transformer les déplacements ordinaires en moments extraordinaires.
Les +
- Courbe de puissance parfaitement adaptée pour le quotidien
- Partie cycle saine et efficace munie d’aides électroniques au pilotage efficaces et transparentes
- Adéquation sport/confort bien étudiée
- Audace du manufacturier de ne pas suivre les standards établis dans l’industrie, avec un style racé, un comportement très sportif et une sonorité loin d’être étouffée
Les -
- Une partie arrière aiguisée qui offre malheureusement une selle passager perchée
- Carénage qui n’accorde qu’une protection moyenne
- Style des rétroviseurs qui attire la mauvaise critique
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