Voici quelques réalités en ce qui a trait au marché des grosses customs tourisme au Canada.
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| Le soleil, une douce brise venant du lac, et une belle machine si le coeur vous en dit. la vie, elle est belle! Et encore plus sur une belle cruiser qui ressemble tellement à ses concurrentes américaines que les pilotes souvent hautains de ces machines m'envoyaient la main. |
Fait # 1 : Près de la moitié des motos vendues en Amérique du Nord sont de type « custom », et les modèles équipés pour le tourisme mènent le bal au niveau de ces ventes.
Fait # 2 : Harley-Davidson domine ce marché des grosses « customs de tourisme » avec deux modèles Electra Glide, alors que Kawasaki et Yamaha ne sont pas en reste et veulent aussi leur part du gâteau.
Ce qui nous amène à notre plus récent essai routier, la
Kawasaki Vulcan 1700 Voyager ABS 2009.
S’attaquant directement à l’Ultra Classic Electra Glide de Harley, cette grande voyageuse de Kawasaki se veut meilleure -- plus puissante, mieux finie, plus confortable et plus sécuritaire -- tout çà à plus bas prix.
J’ai eu la chance d’apprécier Voyager sur les routes panoramiques de la péninsule Quinte, près de Kingston en Ontario. J’y ai découvert à quel point les nouvelles technologies efficaces font une vraie différence sur cette machine.
Une bête de couple
L’imposante 1700 Voyager exige un moteur tout aussi présent afin d’assurer le bonheur des pilotes. Heureusement, Kawa sait faire à ce niveau en délivrant toujours des engins performants, comme celui de la 1700, un descendant des 1500 et 1600, avec des éléments empruntés du monstrueux 2000 du même fabricant. On retrouve ainsi sur le 1700 le meilleur de ces ancêtres, auquel s’ajoutent des technologies modernes des plus intelligentes et efficaces au niveau du châssis, du freinage et de l’injection.
Le bicylindre en V calé à 52 degrés et au rapport alésage / course (102 x 104 mm) presque carré livre son imposant couple maximal de 107,8 livres-pied dès 2 750 tr/min, alors que la puissance, non annoncée par le manufacturier, tourne entre 80 et 85 ch au vilebrequin. L’admission passe par quatre soupapes par cylindre, actionnées par simple arbre à cames en tête (SACT). Les deux pistons se fixent au vilebrequin sur l’unique maneton, afin de réduire la largeur du moteur, alors que des arbres d’équilibrage limitent les vibrations à un niveau agréable.
Le nouveau module électronique (ECU) hautement sophistiqué gère l’allumage et l’injection à l’aide d’un signal électronique provenant de la manette des gaz (Throttle-by-wire), alors que le câble d’accélérateur reste en place pour donner à la manette une sensation classique, en plus d’assurer une relève en cas de panne de l’électronique.
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| Un moteur moderne se veut propre, simple et stylisé. Fini les fils électriques, câbles et durites un peu partout. |
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