La division Custom Vehicle Operations (CVO) produit en quantité limitée quelques modèles (quatre pour 2011) en habillant des machines de base avec des accessoires et équipements souvent exclusifs. Les CVO, comme la
Road Glide Ultra 2011 que nous avons essayée, se vendent nettement plus cher que les modèles de base (41 919 $ pour la CVO Road Glide Ultra, 22 119 $ pour la
Road Glide Custom et 26 119 $ pour la Road Glide Ultra), garantissant en échange un look unique et toujours de bon goût, et une dépréciation moins rapide que la moyenne.
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| L'allure comme la qualité de la machine saute aux yeux des connaisseurs bien sûr, mais aussi de tous les non motocyclistes que nous avons croisés. (Photo: Philippe Champoux/Moto123.com) |
La gamme CVO varie d’une année à l’autre (quatre modèles pour 2011), offrant en plus d’excellents exemples de belles personnalisations sans que les autres acheteurs n’aient à mettre une petite fortune sur leur propre moto. Pour les mieux nantis, les CVO offrent une excellente affaire, compte tenu des équipements ajoutés.
La famille Road Glide, de la gamme Touring de H-D, remonte à presque 40 ans, et donc stylée selon les pratiques aérodynamiques de l’époque. Ce modèle unique a survécu jusqu’à nos jours, grâce en bonne partie à quelques mises à jour esthétiques et aérodynamiques au fil des ans. La plus récente évolution de la Road Glide profite du traitement CVO Ultra pour 2011, et nous avons roulé la machine par beau et mauvais temps d’automne, feuilles sur la route et tout!
Les premières impressions restent, et la prise en main des plus faciles ne peut que surprendre à la vue de sa taille et de son poids. Le moteur vibre doucement au ralenti, puis tire fort après une trentaine de secondes, c’est-à-dire le temps d’enfiler ses gants. Sur la route, on sent immédiatement son agilité surprenante, alors que le couple et la puissance coulent aisément du moteur amélioré qui profite des rapports bien étagés. Et la selle bien bourrée s’accommode aisément à mon imposant postérieur.
Passons maintenant aux détails !
La CVO RGU 2011 hérite de la version de 1803 cm3 (110 po3) du moteur H-D à double arbre à cames, le Twin Cam 110 (TC110). En 2009, ce même engin m’avait semblé impatient sous les 3000 tr/m, non sans rappeler les anciens moteurs de voitures équipés d’un « cam ¾ » ou de course; comme sur les premières Camaro Z28 ou Porsche 911S. Ces moteurs nous suppliaient de monter en régime, où ils s’enflammaient, tout comme le TC110 de 2009, offrant alors des accélérations dignes d’une Honda Gold Wing jusqu’à 150 km/h.
La version 2011 de ce moulin m’a paru plus civilisée, le couple H-D habituel arrivant d’emblée et en douceur dès le ralenti, et assurant de belles reprises jusqu’à la ligne rouge. De plus, le moteur n’a jamais calé au ralenti, un facteur important en circulation dense sur une machine de cette masse portée en hauteur.
Je soupçonne qu’on a amélioré la cartographie de l’allumage et de l’injection, et que les gourous de Milwaukee ont aussi doté cette dernière version du moteur d’un volant d’inertie légèrement plus lourd. Ceux-ci troquent un peu de vivacité en reprise contre un fonctionnement plus coulé à bas régime et une livraison instantanée de couple « d’inertie » à très bas régime. Résultat? Fini le calage du moteur et la chute presque à l’arrêt en attendant que les piétons traversent la rue au feu vert avant de pouvoir tourner à droite, et bonjour les virages en U plus aisés.
Les rapports de boîte bien étagés aident à maintenir le moteur dans la bonne plage couple-puissance, alors le 6e rapport devient pleinement exploitable plutôt que servir seulement en croisière à vitesse constante, comme pour le TC96 moins fort.
Passons à la partie cycle. La RGU fait preuve d’un comportement routier sans bavures à des vitesses calmes sur routes lisses, surtout si le pilote utilise le réglage pneumatique de la précharge selon les conditions et la charge, et si on évite les pires bosses. L’agilité facile de la machine ressort aussi lorsque vous roulez sur routes sinueuses tant et aussi longtemps que vous vous contentez de rouler mollo.
Le tableau s’assombrit lorsqu’on décide d’augmenter un peu la cadence, surtout sur les routes sinueuses ou bosselées, et lorsque vous approchez du poids brut maximal de la machine, un impressionnant 617kg. De plus, l’amortissement plutôt faible de la fourche et les montants du guidon sur caoutchouc isolant réduisent la rétroaction de la roue avant.
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| Le moteur TC110 dispose de beaucoup de couple, puissance et... chrome. Le couvert supérieur ovale cache le filtre à air d'où on entend l'air s'engouffrer à l'accélération. (Photo: Philippe Champoux/Moto123.com) |
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