Comme je m'y attendais, le couple se pointe dès le décollage, et on en profite d'une bonne dose de 2 000 à 7 500 tours. Dans les deux modes, la montée de 6 000 r/min jusqu'à la limite se fait de façon graduelle et régulière, sans changement de personnalité en cours de route. Et comme je roulais exclusivement en mode Sport, je me demandais toujours à quoi le mode Touring pouvait bien servir.
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| On peut bien lire le tableau de bord quel que soit l'éclairage ambiant, alors que les gros chiffres du compteur de vitesse retiennent bien mon attention. Il n'y manque que l'indicateur du rapport de boîte engagé. (Photo: Yamaha) |
En mode Sport, le moteur est nerveux dans la plage de révolutions de tous les jours, soit de 2 200 à 6 000 tours, réagissant instantanément et généreusement à tout coup du poignet droit. J'ai eu tellement de plaisir que les réactions plus décontractées du mode Touring semblaient beaucoup trop endormies, d'où l'origine de mon questionnement.
Eh bien, à prendre le temps de bien y réfléchir, de m'informer et de discuter avec l'équipe mécanique de Moto123.com (le même Luc Brière), je suis peut-être arrivé à une réponse. À roulage tourisme relax, quelle que soit la vitesse, on n'a pas vraiment besoin de reprises sportives, alors qu'une meilleure consommation demeure toujours de mise. Voici donc la stratégie telle que je la comprends : on choisit le mode Touring pour calmer la moto, lorsqu'on fait une randonnée ou qu'on pilote sous la pluie, et on va plus loin pour moins cher de surcroît. Ils pourraient rebaptiser le mode « Vert ».
Et ce n'est pas fini : la moto essayée était légale pour la France, donc sa puissance était limitée à 100ch. Sur une version canadienne éventuelle, on pourrait voir 110 ch et une hausse utile de 10 % de tout ce que j'ai vu en France.
La bonne suspension, le freinage sophistiqué
Les constructeurs travaillent d'arrache-pied à produire des motos de plus en plus sécuritaires (infaillibles, quoi), une approche intelligente en ces temps d'intervention gouvernementale, de routes en décomposition et d'habilités de pilotage minimes.
Sur la Super Ténéré, de telles initiatives se traduisent par des suspensions avant et arrière efficaces, dont seul le réglage de la compression manque à l'arrière. Rouler en solo puis en duo sur les belles routes françaises ne nécessitait qu'un simple réglage de la précharge à l'arrière, la détente restant intouchée, afin d'assurer une expérience tout en douceur sans que la suspension ne talonne.
Vu les 190 mm de débattement aux deux bouts, on pourrait même abaisser la moto de quelque 50 mm pour faciliter l'usage urbain tout en conservant un débattement suffisant pour assurer son confort sur les pires rues.
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| L'entraînement final par arbre et cardan : léger, efficace, sans maintenance, solide, et élégant. (Photo: Yamaha) |
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