Une championne d’entrée de jeu
La stratégie de Triumph consiste à produire des machines distinctes de la concurrence, comme ses montures haute performance à trois cylindres, ses modèles rétro à moteur bicylindre en parallèle, son énorme Rocket III de 2300 cc et sa sportive de moyenne cylindrée avec un peu plus de piquant, la Daytona 675. Lancée pour 2006, cette dernière a remporté de multiples prix et matchs comparatifs depuis ses débuts, notamment celui de «Best Supersport» lors des prestigieux concours Masterbike européen de 2006 et 2007.
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| La Daytona 675 en plein dans son élément - sur piste pour donner du plaisir au pilote lors d'une journée de roulage (Track Day). Et le pilote pousse fort, car la suspension semble comprimée au maximum, et son genou gauche rase le sol. Pas recommandable sur la route ! |
La Daytona 675 a profité de nombreuses améliorations et retouches au fil des ans et demeure encore aujourd’hui la sportive de moyenne cylindrée la plus agréable à piloter sur le marché, du moins aux yeux de l’auteur de ces lignes. Elle possède le bon mélange de qualités athlétiques, de puissance et de couple agréable, issus d’un moteur à trois cylindres efficace et de son boni de 75 cc par rapport à la concurrence japonaise.
Évolution pour 2010
Le modèle 2010 affiche une nouvelle instrumentation ainsi qu’un nouveau jeu de couleurs. En plus des infos habituelles, on peut y voir la consommation moyenne, et même un chrono intégré, ce qui fera le bonheur des amateurs de course voulant suivre leur progression ou déterminer les meilleures lignes à prendre en fonction des chronos réalisés.
La plus récente version du moteur à trois cylindres de Triumph génère 124 chevaux à 12 600 tr/min, et 53 lb-pi de couple à 11 700 tr/min. La zone rouge débute à 13 900 tr/min, ce qui laisse amplement de rallonge pour éviter d’avoir à changer de rapport à l’approche d’un virage. Ces chiffres ont de quoi satisfaire, aucun doute là-dessus, mais l’aspect le plus remarquable du moteur reste sa plage de couple très généreuse et constante à partir de seulement 3500 tr/min. Cette abondance élimine le besoin de jouer sans cesse du levier de vitesse pour maintenir un bon rythme, comme il faut le faire sur les 600 sportives, sans parler des sorties de virages plus faciles sur circuit, étant donné que le moteur pousse fort à plus bas régime. En prime, la poussée finale qui arrive soudainement à l’approche du régime maximal sur les 600 disparaît, laissant la machine toujours plus facile à gérer aux limites d’adhérence.
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| Les instruments demeurent faciles à consulter. Alors que le régime se détermine facilement en jugeant de la position de l'aiguille blanche, on peut voir la vitesse exacte au petit écran digital sur la gauche. Ne vous inquiétez pas - malgré les apparences sur cette photo, le réservoir de liquide de frein ne bloque pas la vue du pilote. |
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