Cette fourche à gros piston améliore le contrôle et le travail du fluide hydraulique, réduisant la formation de mousse et assurant un fonctionnement plus progressif. De plus, les boutons de réglages de compression et de détente plus accessibles facilitent leur utilisation, assez pour vous permettre de faire de tels réglages à chaque moment opportun plutôt que de ne pas y toucher de la saison même si les conditions et la charge évoluent.
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| La position de conduite toujours sportive mais aussi moins radicale que sur la 2008. |
La géométrie des suspensions a aussi été améliorée dans le but d’optimiser l’agilité en piste, au prix d’un comportement plus nerveux pour la route. De plus, le bras oscillant plus long améliore la motricité en sortie de virage, et garde le train mieux ancré au sol en pleine accélération.
Ergonomie propice au pilotage d’attaque
Malgré une hauteur de selle diminuée de 5 millimètres, la ZX-6R reste haute. La position de conduite toujours sportive mais aussi moins radicale que sur la 2008, place le pilote prêt pour la piste, en plus d’assurer un soupçon de confort pour de longues journées de roulage sur circuit (track day). Les repose-pieds de la ZX-6R, hauts et reculés, offrent un bon appui pour l’attaque et une garde au sol en virage supérieure à la concurrence. De plus, le nouveau carénage et sa bulle offrent une des meilleures protections de la catégorie, un gage de confort à plus haute vitesse.
En piste
Avec 2 kilomètres au compteur et des pneus neufs, nul besoin de vous dire que la prudence était de mise lors des premiers tours de circuit, pas question de coucher la belle verte par terre. Alors qu’il faut chercher une position adaptée sur certaines de ses concurrentes, on se sent tout de suite à l’aise sur la Kawasaki, grâce au réservoir compact, à la selle bien moulée qui remonte légèrement à l’arrière, et à un carénage laissant assez de place pour cacher ses genoux derrière.
Du coin de l’œil, je surveille le tableau de bord complet, mais moins soigné que celui de la R6 ou la GSX-R, où je vois l’aiguille du régime grimper dans le premier droit. Le moteur, plutôt calme jusqu’à 9 500 tr/min, s’emporte au-delà de 10 000 de façon irrésistible, mais sans l’agressivité presque bestiale du modèle précédent. Le mi-régime déçoit un peu par contre, avec des reprises en-dessous de 8 000 tr/min moins efficaces que ses concurrentes directes.
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| Un tableau de bord complet, mais moins soigné que celui de la R6 ou la GSX-R. |
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