De nos jours, l'injection de carburant remplace petit à petit les carburateurs, ce qui entraîne une diminution importante de la pollution.
Bien des avantages lui sont attribués : un meilleur démarrage à froid, une nette diminution de la consommation et un rendement du moteur amélioré à tous les régimes. De plus, le simple fait de contrôler le débit de carburant en tout temps permet au moteur de moins souffrir de surchauffe, assure une réponse rapide des gaz à l'accélération et contribue à une répartition idéale de la puissance selon la charge embarquée. Comment fonctionne l'injection ?
Depuis son invention, on a connu plusieurs générations d'injections. Vers la fin des années 70, est apparu sur les motos le système d'alimentation par injection. Depuis, l'évolution a été constante, et, grâce à l'électronique, la technologie a effectué un grand pas. Puis vers la fin des années 90, on l'introduisait sur les VTT Quads.
Les paramètres de fonctionnementPlusieurs paramètres déterminent la quantité exacte de carburant nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du moteur et obtenir une combustion complète. L'ordinateur de bord (ECM ou ECU) procède à la gestion des données qu'il reçoit des sondes et des capteurs.
Selon qu'il reçoit l'information d'une sonde ou d'un capteur, l'ordinateur mesure les valeurs en résistances variables ou en volts. L'ordinateur fonctionne un peu comme une équipe dont tous les membres doivent être présents, disponibles et en forme. Ainsi, il note la présence de chacun des capteurs et des sondes et vérifie leur fonctionnement. Si tout est normal, il active le système de fonctionnement. Il se base sur ses cartographies programmées pour contrôler le temps de début et la durée de l'injection et les compare aux données et aux valeurs obtenues des capteurs et des sondes.
Si un capteur ou une sonde présente un problème, l'ordinateur envoie un code d'erreur au tableau de bord, ce qui allume un voyant ou un clignotant. Ce signal fonctionne comme le code morse, à cette différence près que ce sont des chiffres et non des lettres qu'on obtiendra. Ces chiffres permettent au technicien de décoder l'erreur de fonctionnement. À titre d'exemple, un signal lumineux qui présente un temps long suivi de deux courts sera perçu comme la séquence 12. Ce chiffre indique quelle est la source du problème et son emplacement. Ensuite, le technicien procédera à la vérification de l'organe électrique ou mécanique en cause afin de confirmer sa défectuosité.
Dans d'autres cas, le code peut être directement affiché au tableau de bord sur un écran à cristaux liquides. Dans ce cas, le technicien devra effectuer recherche spécifique et utiliser un moniteur électronique (Labscope) et le manuel de réparation du fabricant.
Les paramètres de lectureIl existe beaucoup de points de contrôle qui fonctionnent simultanément. Ces contrôles proviennent de sondes et de capteurs. Les facteurs pris en compte sont la température de l'air, du liquide de refroidissement et de l'huile du moteur, dans le cas d'une mécanique à 4 temps, la pression atmosphérique, le régime moteur, le positionnement de l'arbre à cames ainsi que la position du papillon des gaz. Dans certains cas, on tiendra compte de la vitesse du véhicule et du rapport d'engagement.
Tous ces organes servent à modifier la courbe du temps de l'injection et sa durée d'ouverture. C'est ainsi que le dosage est injecté avec une très grande précision dans la tubulure d'admission. Bien entendu, à cette étape-ci, l'ordinateur contrôle tout grâce à deux ou à trois cartes préprogrammées. Du côté de certains fabricants, on propose des PROM (PUCES) de remplacement afin d'obtenir un gain de puissance supplémentaire. Il existe également des modules électroniques, le Dyno Jet, par exemple, qui augmentent la puissance en procédant à divers réglages.
Photos : Henri Lebarbé
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